3 mai 2019. Une revue japonaise annonce que Honda est en train de préparer un nouveau trail, une Africa Twin CRF 850 L. 

Enfin! Enfin, Honda a compris qu'il fallait combler le vide entre l'Africa Twin CRF 1000 L (et même 1100 dès la fin de l'année 2019) et la petite Honda CB 500 X très intelligemment remaniée cette année.

J'espérais depuis si longtemps l'arrivée de cette moto. Je n'osais croire que le premier constructeur mondial allait laisser Yamaha, KTM, BMW et Triumph seuls sur ce terrain.

La présentation officielle aurait lieu fin 2020 pour une disponibilité à la vente dès 2021, soit cinq années après la 1000 qui a fait renaître avec talent le nom Africa Twin.

Mon seul petit regret, c'est que le nom de Transalp n'ait pas été retenu pour reconstituer l'équipe gagnante des années 80 (la Transalp 600 et l'Africa Twin 650 puis 750). Peut-être que ce nom est moins connu dans le monde et moins porteur de rêves que celui de l'Africa Twin.

Peu importe, j'ai hâte de suivre l'avancement de ce beau projet.

Vendredi 11 septembre 2019:  L'interview de Fabrice Recoque par le journaliste de Moto Net pour la présentation de la nouvelle Honda Africa Twin m'a fait l'effet d'une douche froide.

En effet, ce dernier, questionné sur l'arrivée d'une prochaine "petite" Africa Twin a répondu ceci: " Elle n'est pas dans les tuyaux aujourd'hui. Peut-être qu'elle existera un jour. Malheureusement, pour l'instant, elle n'est pas prévue mais j'aimerais qu'elle arrive un jour".

Mince!

Voilà une mauvaise nouvelle. Il n'y aura donc pas à court terme de trail de moyenne cylindrée chez Honda, sauf à espérer que cette réponse ait été donnée pour ne pas détourner les acheteurs potentiels de l'Africa Twin 1100 sur le point d'arriver dans les concessions (dès la semaine prochaine). 

Mais le "malheureusement" de Fabrice Recoque montre qu'il y a une certaine déception de sa part et qu'il espérait peut-être voir grandir la gamme des trails de la marque pour faire face à la concurrence, notamment celle de la toute nouvelle Ténéré 700.

13 mars 2020. Motorcycle news annonce que Honda prépare une petite Africa Twin. D'après leurs informations, trois modèles sont prévus sur la même plate-forme, ce qui ressemble étrangement à ce nous avons connu lors de la sortie de Honda NC (conne New Concept) en 2011 (avec le roadster, le trail routier et le "scooter").

L'article précise d'ailleurs que ce sera une évolution des NC Honda. Le moteur verrait sa cylindrée augmentée à 790 cm3.

A priori, un modèle avec une orientation trail est prévue. C'est vraiment ce modèle que j'appelle de mes vœux depuis longtemps, une moto dans la continuité de la Transalp, apte à tout faire, de la ville, de la route et de la piste raisonnable. Une NCX moins lourde avec un train avant moins routier, celle à laquelle j'avais rêvé fin 2013.

Le rédacteur de l'article Jordan Gibbons espère une présentation de cette moto au salon EICMA cette année (en novembre). Je croise les doigts pour que les informations soient fiables.

Quant à la "photo" illustrant l'article, elle est identique à celle publié en mai 2019 par la revue japonaise annonçant l'arrivée de la petite Africa Twin. Elle ne donne donc aucune information fiable sur ce que sera cette moto.

Plus intéressante est la photo de chef de projet, Kenji Morita. C'est lui qui a mené le programme de l'Africa Twin 1100 et cela peut laisser espérer une moto digne de sa grande sœur. 

7 mai 2020.  Il est difficile d'y voir clair dans le programme de Honda. C'est le chaud et le froid: après un article annonçant l'arrivée de cette tant attendue "petite" Africa Twin, cela parait beaucoup plus incertain désormais. En effet, il semblerait que la priorité du premier constructeur mondial est l'évolution de la gamme NC avec un moteur entièrement revu et une augmentation de la cylindrée. Le bicylindre serait encore plus incliné dans son cadre, plus compact, sûrement plus puissant.

Honda semble vouloir rester dans sa logique d'une plate-forme commune avec des déclinaisons autour, ceci, on peut le supposer, à des fins de réduction des coûts. Dans cette hypothèse, on peut se demander si ce moteur, avec une telle architecture, serait adapté à un modèle à orientation trail. A priori non, il faudrait un bicylindre vertical et non pas disposé presque horizontalement pour permettre cela. 

Alors .... mystère, comme très souvent chez Honda. Il faut se souvenir que le secret a été bien gardé pour l'Africa Twin 1000 et cela sera sûrement la même chose pour la future gamme de moyenne cylindrée. 

Dans le Moto Journal de ce jour, il est indiqué que, d'après Honda France, l'arrivée d'une Africa Twin 800 (ou 850) ne se fera pas avant trois ou quatre ans. 

Dommage!

Pour me consoler, je vais me remettre à rouler dans quatre jours, pour fêter la fin du confinement, avec ma mini Africa Twin!

"Anne, soeur Anne, ne vois-tu rien venir?" pourrait de nouveau écrire Charles Perrault. En effet, cette petite Honda Africa Twin semble manier avec habileté les informations à son sujet. On passe de l'espoir d'une arrivée rapide à des annonces bien plus pessimistes à son sujet.

31 mai 2020. Paddock GP parle de "l’arrivée d’une Africa Twin propulsée par un bicylindre de 850 cm 3, une unité apparemment passée au banc d’essai, pour faire ses débuts sur les versions 2021 de la famille NC".

Cela confirme que le constructeur va développer, sur la base d'un nouveau moteur, outre la gamme NC nouvelle génération, une moto plus orientée tout-terrain.

Les rumeurs en provenance du Japon vont dans ce sens en annonçant un modèle avec roue de 21 pouces et un cadre dérivé de celui de l'Africa Twin actuelle. En outre, ce modèle initialement prévu pour 2022 pourrait voir sa sortie avancée.

Qu'en est-il vraiment? Je n'ai pas le numéro de téléphone de Honda au Japon et ma maîtrise de la langue japonaise  est insuffisante pour poser la question à la direction du constructeur. Dommage, je lui aurais bien demandé comment elle compte faire pour redresser le bicylindre de la NC et le faire rentrer dans une partie cycle plus orientée tout-terrain.

Le feuilleton continue, soyons patients....

Elle nous tient en haleine, cette future Honda!

23 novembre 2020. Voilà que la revue japonaise Young Machine annonce que celle que l'on appelle depuis longtemps la future petite Africa Twin serait en fait une Transalp! Là, je dois reconnaître que mon coeur a pris quelques pulsations/minute tant je rêve de la renaissance de cette moto mythique qui a marqué ma vie de motard. 500 000 kilomètres à son guidon, cela laisse des traces....

Sur le site Paddock-GP, on indique, en se référant au site anglais MNC, que Honda préparerait une Transalp avec un moteur dérivé de celui de la NCX, avec un peu plus de puissance (mais qu'en sera-t-il de sa disposition dans le cadre car ce bicylindre très incliné ne semble pas adapté à un trail plus tout-terrain).  

Ce qui me plait dans cette annonce, c'est que cette Transalp serait munie d'une roue de 21 pouces mais avec des suspensions pas trop sophistiquées, un équipement simple, une bulle non réglable. Bref, l'option retenue serait de proposer une moto pas très chère et qui refuserait la surenchère que l'on rencontre actuellement.  C'est tout à fait ce que j'attends! Et correspond parfaitement à ce qu'était la Transalp 600 à l'époque.

Caradisiac Moto aborde également le sujet en mentionnant que cette "Transalp" arriverait aux cotés d'un Scrambler et d'un roadster possédant le même moteur.

Compte tenu de l'imprécision des informations et des différences d'un site à l'autre, je crois qu'il est prudent de ne pas s'enthousiasmer trop vite, même si cette annonce du retour de la Transalp ne peut que me donner le sourire en cette triste période de confinement.    

Mercredi 15 septembre 2021.  L'espoir renait! Mon concessionnaire m'a annoncé que la future Transalp si désirée arriverait au printemps de l'année prochaine. Il ne s'agit plus d'une rumeur mais d'une information que l'on peut qualifier de très raisonnablement fiable.

Mon coeur a pris quelques battements/minute en apprenant la (bonne) nouvelle.

Je croise les doigts pour que, enfin, ce trail de moyenne cylindrée voit le jour dans les mois qui suivent. 

27 novembre 2021. 

Certains annonçaient la présentation de la nouvelle Transalp au salon EICMA de Milan. Personnellement, je n'y croyais pas trop; cela aurait fait de l'ombre à la toute nouvelle NT 1100 ( que j'ai hâte de voir et d'essayer d'ailleurs) qui faisait sa première apparition dans un salon de la moto.

Mais le mini-film (le teaser en bon français!) présenté par Honda à cette occasion sur une future Hornet m'a mis l'eau à la bouche. Car ce roadster abandonnera le quatre cylindres qui était jusqu'à présent sa marque de fabrique pour un bicylindre. Connaissant la tendance du premier constructeur mondial à rentabiliser ses investissements en matière de moteur, il est logique de penser à une version assagie de ce bicylindre qui serait destinée à équiper une Transalp l'année prochaine.

Bref, l'horizon s'éclaircit pour cette Transalp tant attendue.

29 novembre 2021.

Moto Services donne quelques informations qui ne font que confirmer l'arrivée prochaine de cette Transalp nouvelle génération dans un article concernant la future Hornet. Il est indiqué que cette dernière aura bien un bicylindre de 755 cm3 (d'après les journalistes japonais) et surtout que le nom XL 750 L aurait été déposé. 

Encore de longs mois à attendre.... 

31 janvier 2022. Au Japon, la revue Autoby que l'on peut supposer mieux informée que celles publiées en Europe, annonce que l'arrivée de la Transalp serait imminente. La cylindrée de 755 cm3 déjà mentionnée en novembre de l'an dernier est confirmée et le moteur serait partagé avec la Honda Hornet qui avait fait l'objet d'une présentation "furtive" lors du dernier salon EICMA en Italie.

Je croise les doigts mais il semblerait que le bout du tunnel soit proche pour les amoureux de la Transalp...

26 juillet 2022.

Je finissais par ne plus y croire, à cette future Transalp tant espérée.

J'ai appris aujourd'hui qu'elle sera présentée au prochain salon EICMA à Milan du 10 au 13 novembre 2022.

Enfin! 

Sa commercialisation est prévue pour le mois de mars 2023.

Plus que quatre mois avant de pouvoir admirer cette nouvelle Honda. Après une si longue attente, j'ose espérer qu'elle sera à la hauteur de mes attentes. 

Il ne me reste plus qu'à compter les jours ...  et, pourquoi pas, envisager une virée italienne qui passerait par Milan en novembre.

Lundi 5 septembre 2022.

Enfin les premières photos de la nouvelle Transalp. Chez Honda, on doit s'en vouloir de s'être fait surprendre par les journalistes un peu curieux qui passaient par là, ceux du magazine suisse ActuMoto. 

Qu'est-ce qu'elles nous disent ces photos? 

Je ressens comme une continuité avec la Transalp originelle. Esthétiquement, il y a comme un air de famille et la couleur blanche participe à ce sentiment. Seul regret, l'abandon de la si caractéristique double sortie d'échappement qui signait si bien la Transalp. Les normes anti pollution actuelles constituent peut-être un obstacle à la mise en oeuvre d'un tel élément. Dommage!

Par contre, les jantes dorées sont de la partie et la roue avant me parait être une 21 pouces. A noter la présence d'un sabot moteur et à priori pas en plastique cette fois. J'ai l'impression que les débattements sont confortables.

La moto se démarque de l'Africa Twin, esthétiquement parlant, exactement comme cela était le cas entre la Transalp 600 et l'Africa Twin 650. 

Quel plaisir de voir et revoir ces quelques photos prises au téléobjectif par ce magazine en ligne. Merci à lui!

Esthétiquement, cette nouvelle Transalp est telle que je l'avais espérée. Espérons que, lors de son essai, je vais également être sous le charme...

J'avais décidé d'aller au salon EICMA fin novembre pour voir cette moto que j'attends depuis si longtemps. Ce soir, j'ai une motivation supplémentaire pour effectuer les 1200 kilomètres jusqu'à Milan au guidon de ma CB 500 X. C'est le coeur léger que je vais prendre la route!

Une fois le cache enlevé, on se rend mieux compte de l'esthétique de cette nouvelle Transalp. Personnellement, j'adhère!

Honda a récemment communiqué sur le moteur de la future (présentation officielle sous peu) Hornet. Et ce dernier sera aussi installé sur la Transalp de nouvelle génération, moyennant quelques modifications pour le rendre moins puissant et plus coupleux.

Ce sera donc un bicylindre parallèle de 755 cm3 (conformément à l'information ayant filtré du Japon l'an dernier) avec un calage de distribution à 270°. 92 chevaux pour la Hornet, je tablerais sur 75 chevaux environ pour la Transalp; 70 chevaux m'iraient très bien si Honda offre une courbe de couple plate pour une utilisation aisée dans les bas et moyen régimes. Je fais confiance au premier constructeur mondial pour cela; il ne m'a jamais déçu sur ce point.

Voilà ce que ça donne en photo, pour patienter avant de la voir en vrai au salon EICMA de Milan:

Les photos volées publiées par ActuMoto, bien que prises au téléobjectif, permettent de se faire une petite idée de la future Transalp. 

Et une des questions est le prix de cette moto. Il est loin le temps où le premier constructeur mondial pouvait mettre sur le marché des motos au prix supérieur à celui de ses concurrents car il y avait, derrière, une machine très aboutie, avec une qualité de fabrication élevée et, parfois, une technologie avancée. Dorénavant, Honda se doit d'être compétitif au niveau des tarifs.

Or, le bruit qui court est que Honda France a prévu un nombre d'immatriculations élevé pour l'année 2023. On parle d'un chiffre proche des 4000 unités ce qui correspondrait à ce qu'avait réalisé la Transalp première mouture en 1987 ( 4570 exemplaires vendus!). Pour arriver à un tel résultat, il faudra que la moto soit réussie mais aussi que son prix d'achat ne s'envole pas trop haut.

Or, l'examen des photos montre une moto qui me paraît plutôt simple, avec un pot d'échappement que l'on croirait provenir de ma CB 500 X. il en est de même pour le phare. C'est vraiment cette simplicité qui me frappe quand j'examine ces clichés et elle me fait déduire que la maîtrise des coûts a peut-être fait partie du cahier des charges de cette Transalp. C'est en tout cas ce que je souhaite car je suis de plus en plus hermétique à certains équipements présents sur les motos modernes. Trop de technologie inutile, source de complication et générant forcément une hausse des coûts de fabrication.

Un moteur efficace et frugal, une partie cycle à la hauteur, un bon niveau de confort pour le pilote ET le passager trop souvent oublié et une facilité de conduite élevée et une électronique limitée, il n'y a pas besoin de plus. J'espère que Honda a suivi la voie ouverte par Yamaha avec la Ténéré 700 plutôt simple mais sans les excès de cette dernière au niveau de la hauteur de selle notamment et d'une orientation tout-terrain assumée. L'examen des photos me rassure sur ces derniers points, la Transalp semble plutôt basse et son esthétique suggère une orientation plutôt routière au même titre que la première version arrivée en 1987 ( à l'époque, dans l'essai longue durée de Moto Journal, certains journalistes lui refusaient le qualificatif de trail!

Bref, je me fais mon petit film en déduisant tout cela de ces quelques clichés mais j'ose croire que je ne suis pas trop loin de la réalité. En tout cas, plus je la regarde et plus je sens cette continuité avec le premier modèle, et c'est ce qui me fait tant espérer...

4 octobre 2022. C'est fait, la nouvelle Honda Hornet 750 fait l'objet d'une présentation officielle de la part du constructeur japonais.

Habituellement, je ne m'intéresse que moyennement aux roadsters qui ne correspondent pas au type de moto que j'aime mais, dans le cas présent, je vais faire une exception.

En effet, on sait que la future Honda Transalp aura la même base moteur que cette Hornet. Mais on peut également supposer que, pour des raisons de réduction des coûts, Honda a partagé d'autres éléments sur les deux motos. 

En premier lieu, il peut s'agir du tableau de bord . Le voilà tel qu'il se présente sur la Hornet.

Un bon point pour moi, c'est le compte-tours circulaire avec la reproduction de l'aiguille. Je le trouve en outre plutôt lisible et j'espère que la même présentation  sera conservée pour la Transalp.

La vue du commodo gauche m'a rassuré. Enfin, Honda a décidé de proposer quelque chose de moins rebutant que le commodo "effrayant" qui équipe dorénavant l'Africa Twin. Là, cela parait simple d'accès ... en espérant que le déroulement du menu sera lui aussi facile à utiliser.

Le phare de la Hornet semble avoir de grandes similitudes avec celui que l'on devine sur la photo de la Transalp prise au zoom.

Il en est de même avec le pot d'échappement.

Voilà donc quelques précisions que l'on peut apporter sur cette tant attendue Transalp 750.

Enfin, selon certaine sources, elle serait équipée des jantes de l'Africa Twin Adventure Sports, ce qui signifierait des jantes équipées des rayons tangentiels permettant le montage de pneus sans chambre. Je voudrais bien y croire mais après m'être esquinté les yeux sur les photos disponibles, j'ai l'impression qu'il ne s'agit pas de rayons tangentiels. J'espère me tromper...

Son prix se situerait dans les 10 500 euros mais, malheureusement, aucune boîte DCT ne serait prévue. Aïe! Voilà une très mauvaise nouvelle si elle se confirme. Pour moi, ce serait vraiment incohérent après les efforts (couronnés de succès) que Honda a mis dans la conception puis le développement de cette boîte unique sur le marché. Ne pas la proposer sur un tel modèle me parait être une erreur tant elle serait adaptée à ce type de moto.

Les modèles de démonstration arriveraient bien vers février-mars mais les motos pour les clients ne seraient là que vers mai-juin  avec un prévisionnel de ventes autour de 2500 motos sur l'année 2023.

On se contente de peu quand on est, comme moi, très impatient de découvrir de visu cette nouvelle Honda Transalp 750. 

C'est un simple croquis de profil, émanant des bureaux de Honda, permettant de se faire une idée plus précise de la moto. Il a été publié sur le site de Cycle World.

Et un comparatif avec la nouvelle Hornet dévoile ses proportions.

Les informations que j'en retire sont:

       - d'une part la faible hauteur de selle, guère supérieure à celle de La Hornet. Il se confirme donc que Honda n'ira pas chasser sur les terres de la Ténéré 700 mais proposera une moto plus routière, plus accessible à celles et ceux qui ne mesurent pas au moins 1,80 mètre et ça, c'est une bonne nouvelle!

       - si le croquis est exact dans ses proportions, la roue avant sera de 19 pouces et non de 21 pouces comme beaucoup le souhaitent. J'ai mesuré et comparé le diamètre des jantes arrière et avant et un simple calcul par la règle de trois aboutit à ce résultat. En partant d'une roue arrière de 17 pouces, on trouve le chiffre de 19 pouces à l'avant; si l'on se base sur une roue de 18 pouces, on trouve le chiffre de 20 pouces (...) à l'avant. J'en déduis que ce sera du 19 pouces-17 pouces.

       - Empattement supérieur, bras oscillant plus long; à l'agilité annoncée de la Hornet, on a préféré une moto qui devrait être plus stable. Tout cela est parfaitement logique.

chi 

Depuis plusieurs années, on a vu se développer le covering qui consiste  à appliquer un film de décoration sur une carrosserie. Cela permet, à moindre frais, de modifier l'esthétique de sa moto.

Rubberdust est une entreprise suisse qui est spécialisée dans cette technique de décoration.

Sur son site, elle montre la future Transalp 750 déjà revisitée avec une nouvelle décoration. Elle s'est basée sur les photos prises par Actu Moto pour montrer quel pourrait être le résultat final une fois la moto passée entre leurs mains.

Il y a même un petit film

Très sympa!

J'ai eu beaucoup de chance cette année. Tout d'abord, j'ai pu me rendre au salon EICMA, ensuite la nouvelle Transalp 750 devait y être présentée, enfin j'ai obtenu une accréditation réservée à la presse le premier jour. Et, cerise sur le gâteau, j'y suis allé en trois jours sur des routes de rêve pour 1500 kilomètres de bonheur.

Ce matin, je dois reconnaître que je suis excité comme une puce et je n'ai pas besoin de réveil vu que le sommeil m'a quitté à 5 heures! Je suis dans les premiers devant l'entrée des halls d'exposition.

Atmosphère calme et, sur le stand Honda, il y a ça:

La conférence de presse de Honda n'est prévue qu'à 10 heures et il faut patienter encore un peu. Mais je me penche et constate avec plaisir que la roue avant est bien une 21 pouces. Ouf!

A l'heure dite, je suis sagement assis dans l'auditorium, au premier rang, comme les bons élèves. Il faut dire que je suis motivé. Après le discours d'usage, le vice président de Honda Europe, annonçe cette Transalp tant attendue qui entre sous les applaudissements nourris de la salle. Je ne suis à priori pas le seul à être enthousiaste.

Première surprise, elle apparaît dans sa superbe livrée blanche qui rappelle la première Transalp de 1987 mais sans le sabot de protection, ni les pare-mains. Ce ressemble fort à une politique des options dont BMW s'est fait le spécialiste depuis longtemps...

Deuxième surprise et non des moindres, le maintien de la puissance de la Hornet qui partage son moteur avec elle. Etonnant de conserver ces plus de 90 chevaux pour la version trail.

Je rejoins vite  le hall où Honda expose afin de voir de près cette nouvelle Transalp. Il y a d'abord la version de base dans un gris un peu tristounet et l'absence de sabot n'arrange pas les choses. La plus belle, c'est la blanche. Il y a un bel équilibre dans les lignes, une sorte de justes proportions. Le sabot moteur en aluminium est très beau avec des tubes protecteurs intégrés. Elle est superbe de profil et me rappelle tant mes 600 Transalp.

La troisième est munie de toutes les options disponibles: outre le sabot et les pare-mains, on trouve une grille de radiateur au nom de la Transalp, des déflecteurs, des repose-pieds crantés, une protection tubulaire, des phares additionnels, des sacoches, une selle plus basse, des liserets de jantes au nom de la Transalp. J'y suis monté à plusieurs reprises (je suis un grand gourmand!) et je préfère la selle plus haute mais elle va certainement satisfaire les moins grands d'entre nous. En tout cas, rien à voir avec la trop haute Ténéré 700, elle est accessible cette moto. Sur la blanche, j'aime la selle bleue et j'ai testé la position du passager qui m'a paru bonne avec des repose-pieds pas trop hauts.

J'ai vu avec plaisir que les débattements étaient conséquents (200 mm, 190 mm). Mais, en me baissant, j'ai eu le sentiment que la garde au sol était certainement plus faible que sur la 600 Transalp. Il faut dire que l'excroissance sous le moteur est importante. Je me pose même la question de la possibilité d'installer une béquille centrale. A voir...

Le tableau de bord est lisible et de taille réduite, ce qui est une bonne chose pour moi. On peut opter pour un dessin avec le compte-tours rond à aiguille, comme "à l'époque" et cela me plaît.

Le commodo gauche est plus simple que celui de l'Africa Twin (encore heureux!) mais je ne trouve pas les recherches dans les menus intuitives. Il faut dire que je suis un vrai dinosaure dans le domaine...

Je me suis senti bien en position debout.

Au fait, il se confirme qu'il n'y a pas de pneus tubeless.

Autre grief, sur le plan mécanique, exit la boîte DCT. Il n'y en aura pas, même dans les années suivantes.

Pour l'instant, pas de prix annoncé mais je crains que les options obligatoires (une Transalp sans sabot de protection et pare-mains, c'est impensable!) ne fassent grimper la note.

D'après moi, elle risque de faire du mal à l'Africa Twin, surtout avec un moteur qui n'a pas été dégonflé.

Je suis retourné la voir avant la fermeture du salon aujourd'hui et je trouve qu'elle a su conserver cet équilibre si particulier qu'avait la Transalp 600 à sa sortie. J'espère que les essais confirmeront mes premières impressions.

 Assez parlé, place aux photos:

Options:

Repose-pieds crantés

Protection tubulaire et déflecteur (derrière le clignotant)

 Grille de protection de radiateur 

Liserets de jantes

Sacoches (comme souvent, hélas, la droite est moins grande)

Vue d'ensemble de la moto toute équipée (y compris la selle basse)

A noter la position assez haute du garde-boue, ce qui est un bon point en tout-terrain

Voilà mon petit résumé de la journée. Difficile de le cacher, je suis sous le charme mais je ne suis pas le seul. J'ai discuté avec des motards de passage, Italiens, Allemands, Suisses, Français et tous semblaient séduits.

Il y en a une autre qui m'a tapé dans l'oeil sur ce salon et ça, je ne m'y attendais pas car j'ignorais (et je pense que tous étaient dans mon cas) qu'elle serait présentée. Je vous en parlerai à mon retour car la fatigue se fait sentir et mon ordi rame comme ce n'est pas permis.

Demain, deuxième et dernière journée au salon et ensuite, trois jours de route avec ma fidèle CB 500 X. Dure la vie de retraité!

9 novembre 2022.

La nuit porte conseil, dit-on, et c’est donc encore plus motivé que j’ai rejoint le salon pour une deuxième journée intensive.

Je suis d’abord aller voir la Transalp (on ne se refait pas…) pour mieux la comprendre. Bonne nouvelle, la béquille centrale est bien en option contrairement à mes réserves d’hier.

J’ai vu qu’il y avait cinq packs d’équipements prévus.

Pack Urbain : top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille     centrale.

Pack Touring : valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

Pack Adventure : protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

Pack Rallye : système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

Pack Confort : sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

Je reste interrogatif sur la puissance de 92 chevaux.J’étais persuadé que Honda aurait travaillé sur le moteur pour le rendre plus coupleux, moins vif que celui de la Hornet qui s’adresse à une autre clientèle plus avide de sensations. J’espère que cela ne va pas être au détriment de l’agrément moteur. Je n’ai jamais vu Honda se planter sur ce sujet, j’espère que ce sera une nouvelle fois le cas.

Aujourd’hui, il commençait à y avoir pas mal de monde et je n’ose imaginer ce que cela sera demain lors de l’ouverture au public. La seule Transalp sur laquelle on pouvait monter a été prise d’assaut. Et je me suis d’ailleurs de nouveau installé sur la moto pour m’en imprégner en attendant de pouvoir en prendre le guidon.

Le nouveau Scrambler CL 500 avait été installé ce matin et j’ai également pu apprécier sa position de conduite. Il est équipé de la roue de 19 pouces et de la fourche de la CB 500 X et on y est installé un peu de la même manière. Selle plus basse cependant. Il m’a bien plu, ce petit Scrambler.

Pour en revenir à la Transalp, après être allé voir sa concurrente la Suzuki V-Strom 800, j’ai trouvé la Honda plus aboutie esthétiquement, avec une harmonie générale de l’ensemble de la moto. La Suzuki m’a moins parlé, mais les goûts et les couleurs… Il sera intéressant de comparer ses deux motos qui sont sur le même terrain, celui du trail de moyenne cylindrée pas trop exclusif (à la différence de la Yamaha Ténéré 700 à l’orientation tout-terrain clairement affirmée).

Je trouve que le sabot moteur est une très belle pièce.

Les pare-mains  sont également esthétiques.

Demain, je prends le chemin du retour. Au revoir Madame Transalp. Merci à Honda d’avoir respecté la philosophie des Transalp 600 (avec un point d’interrogation concernant le moteur). Comme dirait Jean de La Fontaine, si le ramage se rapporte à son plumage, on devrait avoir une sacrée machine.

Il n’y a plus qu’à attendre l’essai...

• Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
• Cylindrée : 755 cm3
• Alésage x Course : 87 x 63,5 mm
• Rapport volumétrique : 11 à 1
• Puissance maxi. : 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min
• Couple maxi. : 75 Nm à 7 250 tr/min
• Capacité d’huile : 3,9 litres
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Capacité de carburant : 16,9 litres
• Consommation (WMTC) : 4,35 l/100 km
• Émissions sonores : NC
• Émissions CO2 : 103 g/km
• Allumage : Digital avec avance électronique
• Démarrage : Électrique
• Batterie : 12 V-8,6 Ah
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle
• Boîte : 6 rapports en prise constante
• Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
• Cadre : Cadre Diamant en acier
• Dimensions (L x l x H) : 2 325 x 838 x 1 450 mm
• Empattement : 1 560 mm
• Angle de chasse : 27°
• Chasse : 111 mm
• Hauteur de selle : 850 mm
• Garde au sol : 210 mm
• Poids en ordre de marche : 208 kg
• Rayon de braquage : 2,6 m
• Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm, réglable en précharge. Débattement 200 mm
• Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur réglable en précharge. Débattement 190 mm
• Roues : Jantes acier inox rayonnées de 21 et 18 pouces
• Pneu avant : 90/90-R21 M/C 54H
• Pneu arrière : 150/70-R18 M/C 70H
• Frein avant : Double disque hydraulique ø 310 x 4,5 mm avec étriers 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.
• Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.
• Instrumentation : Écran TFT multifonction de 5 pouces
• Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS
• Éclairage : LED avant et arrière
• Équipements : Connectivité HSVC, prise USB type C, clignotants à arrêt automatique, signal de freinage d’urgence, 5 modes de conduite
• Coloris : gris, noir, tricolore
• Disponibilité : avril 2023

Mardi 8 novembre 2022, lors de la présentation officielle de la nouvelle Honda Transalp 750, quelle ne fut pas ma surprise en voyant annoncée une puissance de 92 chevaux identique à celle de la Hornet avec laquelle elle partage son moteur.

Ma première réaction fut un brin de scepticisme devant un moteur en tout point identique à celui d'une moto à l'utilisation différente, plus sportive. Et j'ai vu que je n'étais pas le seul à m'interroger vu les nombreuses réactions notamment sur les deux forums que je fréquente, Transalpage et Atoc.

En cherchant quelques informations supplémentaires, j'ai vu que Honda annonçait une injection retravaillée pour un "comportement plus en adéquation avec une utilisation tourisme à laquelle cette machine est destinée". 

Par rapport à la Hornet, elle a une cartographie d’allumage optimisée pour un usage tourisme. L'accélérateur électronique a également des spécificités propres à la Transalp.

Voilà de quoi me rassurer, bien que je ne voyais pas Honda proposer un trail à la sauce KTM car ce n'est pas le genre de la maison. 

Je vais continuer à faire confiance à Honda pour proposer un moteur en adéquation avec mes desiderata en matière de motorisation. Je n'ai jamais été déçu et je pense que cette relation de confiance va pouvoir se poursuivre.

La lecture du dossier presse établi par Honda permet de glaner quelques informations sur la nouvelle Honda Transalp 750 en attendant de lire les premiers essais qui devraient avoir lieu en mars 2023 et surtout de se faire son opinion en prenant le guidon de cette si longtemps espérée moto. 

NB: j'ai souligné les points importants pour moi et rajouté en gras mes observations

Dossier de Presse Honda XL750 Transalp 2023

 En ville comme partout autour du monde, la nouvelle XL750 Transalp témoigne du même esprit d’aventure que son illustre ancêtre. Prête à séduire de nouvelles générations d’amateurs de voyages au long cours, elle est équipée d’un bicylindre en ligne 8 soupapes qui délivre 67,5 kW (91,8 ch) et 75 Nm ; Sa commande électronique des gaz (TBW) propose 4 modes de pilotage préprogrammés en plus d’un mode utilisateur paramétrable, 5 niveaux de contrôle de couple (HSTC) avec contrôle de cabrage intégré, 3 niveaux de frein moteur et 3 niveaux de puissance moteur. Son cadre en acier est équipé d’une fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm et d’un monoamortisseur à système Pro-Link. Le freinage est principalement assuré par 2 disques avec étriers 2 pistons tandis que les jantes de 21 et 18 pouces reçoivent des pneumatiques à chambre à air. La liste des équipements de série comprend une instrumentation avec écran TFT de 5 pouces associée à l’application « Honda Smartphone Voice Control » (HSVC), un éclairage 100 % LED et des clignotants à arrêt automatique avec fonction « signal de freinage d’urgence » (technologie ESS). Une version accessible aux permis A2 est également disponible, via un simple bridage électronique.

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et Équipements
5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Présentée en 1986, la première Transalp est devenue une légende. Aujourd’hui encore, comme un hommage rendu à la qualité de sa fabrication et la pertinence de son concept, de nombreux exemplaires peuvent être aperçus sur les routes d’Europe…

À l’époque, la philosophie de la Transalp était claire : polyvalence et confort sur tous les terrains grâce à un vaillant bicylindre en V de 583 cm³, une partie-cycle légère et dynamique et des suspensions à grands débattements. En 2000, le moteur gagne en cylindrée (647 cm³) pour davantage d’agrément, avant que le millésime 2008 ne revendique 680 cm³ et s’équipe d’une alimentation par injection électronique, le tout pour un poids en ordre de marche de 214 kg.

Depuis les premiers tours de roues de la Transalp, la catégorie des Trails s’est largement développée. La gamme Honda compte désormais la compacte CB500X accessible aux permis A2, l’athlétique CRF1100L Africa Twin et l’aventurière au long cours Africa Twin Adventure Sports. Ce qui, en d’autres termes, signifie qu’il reste dans le segment des moyennes cylindrée une place pour un modèle attendu par tous ceux qui ont une approche différente de l’évasion.

Voilà pourquoi la nouvelle XL750 Transalp revient. Et avec cette nouvelle mouture renaît l’esprit du tourisme aventurier…

La XL750 Transalp trouve son inspiration auprès de la version originale et, par conséquent, s’avère parfaite pour le grand tourisme aussi bien que pour les déplacements en ville, avec tout ce que l’on peut imaginer entre les deux.

Ainsi, la nouvelle Transalp est-elle, comme son illustre ancêtre, aussi à l’aise au passage d’un col des Alpes que sur un chemin poussiéreux espagnol ou une piste caillouteuse islandaise. Au-delà de cette adaptabilité, la Transalp ajoute à cette recette gagnante une motorisation ultra-performante, un dessin moderne et une liste d’équipements comblant les exigences des motards d’aujourd’hui.

Pour résumer, la XL750 Transalp est un trail authentique qui ne laisse qu’une question sans réponse : « Jusqu’où veut-on aller ? »

Masatoshi Sato, Honda R&D Japon, responsable du développement de la Transalp 2023
“Avec cette nouvelle Transalp, nous avons soigneusement retrouvé ce qui rendait la première version si bonne et si unique. Nous avons tenu à retrouver cet équilibre parfait entre agilité citadine, confort routier sur longues distances et capacités de roulage dans les chemins. Pour parvenir au résultat que vous avez sous les yeux, nous avons considéré tous ces aspects avec une vision « à 360° » et développé une machine qui propose à chacun, quel que soit son niveau d’expérience, une proposition différente au sein de la gamme Trail Honda. La conception fait revivre les qualités classiques de la Transalp sous une forme plus moderne, le nouveau moteur est incroyablement puissant et polyvalent et la machine dispose d’une longue liste d’équipement. En ville comme ailleurs autour du monde, notre Transalp est prête !”

2. Caractéristiques principales

La nouvelle Transalp projette un incontestable parfum d’aventure sous une forme qui trouve parfaitement sa place sur la route. La position de conduite droite incite au voyage alors que le carénage et la bulle travaillent ensemble pour offrir une protection optimale. La forme générale est simple, élégante et racée.

Le nouveau moteur concentre une grande partie du savoir-faire incontestable des motoristes Honda. Il se distingue, dans un espace restreint, par des performances remarquables, en particulier à mi-régimes  (Honda n'a pas hésité à offrir à ce modèle une puissance très confortable mais, à priori, fidèle à ses habitudes, a privilégié les régimes moyens. Cela me rassure un peu car je dois avouer que les presque 92 chevaux m'avaient laissé dubitatifs quand ils ont été annoncés le 8 novembre par vice président de Honda Europe), des caractéristiques idéales pour rouler confortablement et efficacement seul ou en duo. Partagé avec la nouvelle CB750 Hornet, ce bicylindre en ligne de 755 cm³ revendique 67,5 kW (91,8 ch) de puissance maximale et 75 Nm de couple.

Directement héritée de la technologie Unicam utilisée en compétition par les motos de cross CRF450R, la culasse compacte à huit soupapes se distingue par ses conduits d’admission rectilignes ainsi que par son système breveté « Vortex Flow Duct » qui participe à une combustion optimale du flux d’air. Le calage à 270° du vilebrequin assure caractère et sensations tandis que l’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) permet de disposer de 4 modes de conduite préprogrammés qui interviennent sur la puissance, le frein moteur, le freinage antiblocage et enfin, via le système HSTC (Honda Selectable Torque Control), sur le contrôle de couple avec contrôle du cabrage intégré.

Un 5^e mode est également disponible, permettant au pilote de définir lui-même ses propres réglages en fonction de ses préférences ( si j'avais la chance d'en avoir une, c'est assurément le choix que je ferais, déterminer mes réglages personnels et ne plus y toucher. J'ai un peu de mal avec ces multiples possibilités qui sont offertes sur les motos modernes. J'ai juste envie de rouler, pas d'intervenir à tout bout de champ sur des réglages)

Le comportement dynamique est agile et rassurant grâce à un cadre léger en acier dont les caractéristiques de rigidité et de flexibilité ont été optimisées. Garantissant à la fois souplesse sur route et efficacité dans les chemins, les suspensions font appel à des composants de haute qualité à l’image de la fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm ainsi qu’à un monoamortisseur couplé à un système à démultiplication variable Pro-Link.

Le freinage et la monte pneumatique ne sont pas en reste avec un double disque avant à étriers double piston et des enveloppes avant et arrière de 90/90-21 et 150/70-18, des dimensions optimales pour un usage polyvalent.

La liste des équipements débute par un écran TFT couleur de 5 pouces qui affiche toutes les informations en provenance des différents systèmes tout en permettant la connectivité, via l’application Honda Smartphone Voice Control system (HSVC), avec les téléphones portables fonctionnant sous Android ou iOS. La totalité de l’éclairage est confiée à des LED tandis que les clignotants à arrêt automatique disposent de la fonction « signal de freinage d’urgence » ESS (Emergency Stop System).

Une large gamme d’accessoires et d’équipements, comme un quickshifter, de la bagagerie ou encore des pièces orientées tourisme ou rallye sont disponibles.

La XL750 Transalp 2023 est disponible dans les coloris suivants, dont une combinaison tricolore qui rend hommage à la XL600V originelle :

• Gris métallique Matte Iridium
• Noir métallique Matte Ballistic
• Tricolore Ross White

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & Équipements

• Carénage et habillage concilient protection, confort et facilité de déplacement
• Hauteur de selle de 850 mm, prise USB et porte-bagages d’origine
• Éclairage 100% LED
• Instrumentation avec écran TFT 5 pouces personnalisable
• Application intégrée Honda Smartphone Voice Control pour une connectivité avec les plateformes Android et IOS
• Clignotants à arrêt automatique et fonction « signal de freinage d’urgence »

En imaginant les lignes de l’habillage de la Transalp, l’objectif des designers du centre Européen de R&D Honda à Rome (je vois qu'une fois de plus, le centre de design italien a été choisi pour le style de la Transalp. Après l'Africa Twin et le X-ADV, voilà une bien belle réalisation qui a su conserver l'ADN de la Transalp originelle de 1987. Personnellement, j'aime beaucoup l'équilibre d'ensemble, d'autant plus avec le coloris blanc) était de trouver le juste équilibre entre performances aérodynamiques et protection à haute vitesse, le tout en délivrant un sentiment de légèreté à faible allure.

Le résultat de ce travail se traduit par un carénage simple et élégant, à la construction robuste et aux dimensions contenues. Afin d’optimiser la protection tout en facilitant la vision vers l’avant, la hauteur de la bulle a été déterminée avec une grande attention tandis que sa forme compacte permet de minimiser les turbulences générées par l’air « captif » derrière la bulle. Une bulle haute ainsi que des déflecteurs supplémentaires (inférieurs, supérieurs et latéraux) sont disponibles au rang des accessoires.

Conçu pour tenir la distance seul ou à deux, le confort offert par la Transalp est donc un paramètre qui compte. La hauteur de selle est de 850 mm (une selle basse de 820 mm est proposée en option) tandis que la position de pilotage droite se traduit par un contrôle naturel et un bras de levier efficace au guidon. La géométrie déterminée par la position des repose-pieds, de la selle et du guidon est également très ergonomique lorsque l’on roule debout.

Le porte-bagages fait partie de l’équipement d’origine, tout comme la prise USB placée sous la selle.

L’instrumentation est concentrée autour d’un écran TFT couleur de 5 pouces qui propose 4 types d’affichages différents pour la vitesse et le régime moteur (3 sous forme analogique, 1 sous forme de segments), selon les préférences du pilote. L’écran informe également sur le niveau de carburant, la consommation, le mode de conduite et les paramètres moteur sélectionnés, le rapport engagé ou encore l’entrée en fonction du « shift light » spécifié par l’utilisateur. L’ensemble des fonctions est facilement paramétrable via l’écran et une commande à la main gauche.

L’interface intègre également l’application “Honda Smartphone Voice Control” (HSVC) qui permet au pilote de profiter, tout en roulant, de fonctionnalités de son téléphone portable Android, via la voix, telles que les appels téléphoniques, les messages, la musique ou la navigation. Pour la première fois, certaines fonctions de l’application HSVC seront également accessibles aux appareils fonctionnant sous iOS. L’utilisation d’un intercom est nécessaire pour en profiter, le téléphone étant associé à l’application via le Bluetooth.

Le contrôle de l’application HSVC est possible grâce à la commande au guidon évoquée plus haut.

Pour simplifier et miniaturiser le faisceau électrique, la Transalp fait appel au système CAN (Controller Area Network) ainsi qu’à une unité de contrôle BCU (Body Control Unit). Placée derrière la poutre gauche du cadre sous le réservoir, l’unité BCU traite collectivement les signaux en provenance du modulateur ABS, de l'écran TFT et de la commande au guidon.

L’intégralité de l’éclairage est assurée par des LED. Les clignotants arrière disposent en outre de la fonction « signal de freinage d’urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s²) alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 56 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s² lorsque l’ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

3.2 Motorisation

• Nouveau bicylindre en ligne huit soupapes Unicam de 755 cm³
• 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min ; 75 Nm à 7 250 tr/min et version 35 kW
• Vilebrequin calé à 270° et séquence d’allumage décalée
• Cartographies d’allumage optimisées pour un usage tourisme
• Conduits d’admission brevetés de type « Vortex Air Flow »
• Embrayage à glissement assisté

A partir d’une feuille blanche, les motoristes Honda se sont employés à créer un tout nouveau bicylindre en ligne capable de propulser aussi bien le nouveau roadster CB750 Hornet que la polyvalente XL750 Transalp.

Les 755 cm³ de ce bloc-moteur génèrent une puissance maximale de 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min et un couple largement présent à bas et moyens régimes (voilà un point essentiel pour moi, bien plus que la puissance de 92 chevaux dont je sais ne pas avoir besoin, cette disponibilité du moteur dès les plus bas régimes annoncée par Honda)  avec une pointe de 75 Nm à 7 250 tr/min. Les valeurs fondamentales sont de 87 mm pour l’alésage et de 63,5 mm pour la course, avec un rapport volumétrique de 11 à 1.

Le vilebrequin calé à 270° et la séquence d’allumage décalée conditionnent un caractère moteur fort, typique d’un bicylindre en ligne. Le résultat est un moteur qui propose des performances exaltantes et accessibles dans toutes les situations et par tous les types d’utilisateurs, plus ou moins expérimentés.

Les dimensions réduites de ce moteur sont à mettre à l’actif d’une conception intelligente avec, en premier lieu, une culasse Unicam compacte et légère héritée des CRF450R engagées au plus haut niveau de la compétition MX et qui reçoit des soupapes de ø 35,5 mm à l’admission et de ø 29 mm à l’échappement, avec des levées d’arbres à cames fixées à 9,3 mm à l’admission et 8,2 mm à l’échappement.

Dans le même esprit de compacité, il n’y a aucun pignon d’entraînement spécifique pour le contre-arbre d’équilibrage des vibrations, remplacé par le pignon d’entraînement primaire qui assure donc une double fonction. La pompe à eau est disposée dans le carter moteur gauche, ce qui supprime le recours à un échangeur eau/huile pour évacuer la chaleur.

Les montées en régimes et la réactivité de la poignée de gaz sont favorisées par une ligne d’admission qui adopte une architecture brevetée « Vortex Flow Ducts », laquelle génère dans la boîte à air un flux plus uniforme en provenance des prises d’air latérales afin d’alimenter les corps d’admission de ø 46 mm. Les cylindres reçoivent quant à eux un traitement de surface de type Ni-SiC (Nickel-Silicon Carbide), le même déjà utilisé sur les CBR1000RR-R Fireblade et CRF450R.

Bien que mécaniquement identique à celle de la Hornet, la commande électronique des gaz TBW bénéficie de réglages spécifiques qui procurent à la Transalp un comportement moteur plus en adéquation avec une utilisation « tourisme » à laquelle cette machine est destinée (encore un point qui me rassure, les réglages spécifiques de l'accélérateur électronique pour s'éloigner un peu du caractère plus sportif de la Hornet munie du même moteur).

Outre le fait d’offrir une douceur appréciable au levier, l’embrayage F.C.C à glissement assisté facilite les changements de rapports tout en minimisant les mouvements de la roue lors des freinages violents ou des rétrogradages à la volée.

La consommation de la XL750 Transalp 2023 s’établit à 4,35 l/100 km (mode WMTC), ce qui se traduit par une autonomie possible de 390 km avec les 16,9 l contenus dans le réservoir (je n'aurais pas été contre 2-3 litres de plus pour offrir une autonomie plus confortable même si la consommation annoncée est peu élevée. Depuis 3 ans, je me suis habitué aux 500 kilomètres d'autonomie de ma CB 500 X et c'est un confort que j'apprécie) . Une version 35 kW destinée aux détenteurs du permis A2 est également accessible au prix d’un simple bridage électronique effectué en concession.

3.3 Électronique moteur

• 4 modes de conduite par défaut, SPORT, STANDARD, RAIN et GRAVEL
• 1 mode USER pour des paramétrages personnalisés
• 4 paramétrages possibles en puissance, 3 en frein moteur
• 5 paramétrages possibles en contrôle de couple et de cabrage (HSTC)
• Freinage ABS avec réglages tout-terrain supprimant l’intervention sur le frein arrière en mode USER

L’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) propose 4 modes de conduite préprogrammés qui permettent d’ajuster le comportement du moteur aux conditions de roulage et aux préférences du pilote. Ces modes sont facilement gérables via l’écran TFT de l’instrumentation et une commande au guidon gauche. Il existe également un mode USER qui permet au pilote de choisir ses propres réglages.

Le pilote dispose de 4 choix pour la puissance moteur (EP), 3 pour le frein moteur (EB), 2 pour l’antiblocage ABS et 5 pour le contrôle de couple HSTC (un réglage approprié permettra peut-être d'offrir le velouté que j'aime dans les bas régimes). Le contrôle de couple HSTC et l’antiblocage arrière peuvent par ailleurs être déconnectés. Les modes de conduites offrent différentes combinaisons pour chacun des paramètres tandis que le contrôle de cabrage intégré est aussi de la partie, intégré au système HSTC.

SPORT : la puissance moteur est fixée à 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec des interventions électroniques minimales.

STANDARD : mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont tarés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

RAIN : mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et, par conséquent, plus sécurisant.

GRAVEL : destiné à un usage tout-terrain, la puissance est fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

USER : ce mode permet au pilote de définir lui-même ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

3.4 Partie-cycle

• Cadre en acier de seulement 18,3 kg avec boucle arrière intégrée
• Suspensions réglables en précharge avec fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm et monoamortisseur avec système Pro-Link.
• Double disque avant ø 310 mm avec étriers double piston ; simple disque arrière ø 256 mm avec étrier simple piston
• Roues de 21 et 18 pouces avec pneumatiques de 90/90-21 et 150/70-18

Le cadre « Diamond » en acier de la Transalp est particulièrement léger puisqu’il n’affiche que 18,3 kg sur la balance, soit 10 % de moins que celui de la CB500X. Le recours à un process technologique de rigidification et/ou d’amincissement de certaines parties du cadre, puis d’optimisation des platines de support du bras oscillant et du support du monoamortisseur ont permis d’obtenir une structure ultra-robuste mais dotée d’une répartition des rigidités optimale, synonyme de bon retour de sensations et d’une géométrie rendant la moto très agile. La boucle arrière, intégrée, fait appel à des tubes d’acier à haute tension pour davantage de rigidité et de résistance.

La chasse et la traînée sont respectivement de 27° et de 111 mm, l’empattement de 1 560 mm et le poids en ordre de marche de 208 kg (entre le cadre léger et le moteur compact, Honda semble avoir eu la volonté de limiter la prise de poids de sa nouvelle Honda Transalp 750. Résultat à la hauteur puisque la Ténéré 700 n'affiche que 4 kilos de moins. Par contre, que dire des 230 kilos de la Suzuki V-Strom 800...)  Les manœuvres et les demi-tours au ralenti sont facilités par un angle de braquage de 42° qui se traduit par un rayon de braquage de 2,6 m minimum (le rayon de braquage faisait partie des qualités de la Transalp 600 mais je n'ai pu trouver aucun chiffre sur son rayon de braquage. Difficile de juger si les 2,6 mètres constituent un bon chiffre dans ce domaine).

Les caractéristiques des suspensions ont été définies avec l’objectif de polyvalence bien en tête. Cela se traduit par des suspensions à grands débattements qui amortissent parfaitement les chocs afin de garantir confort et efficacité sur route mais aussi contrôle optimal dans les chemins. Dans le détail, la fourche inversée Showa SFF-CA^TM(Separate Function Fork-Cartridge) de ø 43 mm affiche 200 mm de débattement et propose un réglage en précharge des ressorts. Les bras sont maintenus par des tés en aluminium, le té supérieur étant issu de moulage, le té inférieur de forgeage pour un équilibre optimal en résistance et rigidité dans un large spectre d’utilisation.

A l’arrière, avec 190 mm de débattement et un réglage en précharge, le monoamortisseur à réservoir séparé (on retrouve exactement les mêmes débattements que sur le modèle de 1987! Cela me va très bien, permettant un équilibre entre des débattements suffisamment importants et une hauteur de selle maîtrisée) de la suspension arrière fonctionne via un système de démultiplication variable Pro-Link et un bras oscillant. Ces composants sont identiques à ceux que l’on trouve sur la CRF1100L Africa Twin mais se caractérisent toutefois par une fabrication en aluminium. La garde au sol est de 210 mm (malgré la présence de l'excroissance sous le moteur, la garde au sol se rapproche de celle de la 600 (214 mm) mais elle sera légèrement plus faible avec l'indispensable (et beau!) sabot de protection uniquement disponible en option).

Coté freinage, l’avant reçoit un double disque « pétale » de ø 310 mm associés à des étriers 2 pistons. À l’arrière, on trouve un disque « pétale » de ø 256 mm coiffé par un étrier simple piston. Un système antiblocage ABS 2 voies contrôle l’ensemble.

Les jantes rayonnées en acier inoxydable reçoivent des pneumatiques à chambre à air de 90/90-21 à l’avant et de 150/70-18 à l’arrière ; Les montes homologuées sont de type mixte, Metzeler Karoo Street ou Dunlop Mixtour.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la XL750 Transalp, sous la forme de « packs » ou au détail, avec notamment :

PACK URBAN

(Aspects pratiques et transport)

Top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille centrale.

PACK TOURING

(Confort et transport)

Valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

PACK ADVENTURE

(Style et efficacité)

Protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

PACK RALLYE

(Style et efficacité)

Système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

PACK CONFORT

(Confort et aspects pratiques)

Sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

Tous les accessoires et équipements sont disponibles au détail.

Quand j'ai vu la Transalp 750 lors de la présentation officielle par Honda au salon de Milan, le sentiment de continuité avec le premier modèle m'a sauté aux yeux. esthétiquement, c'est une évidence avec la version blanche qui reprend les même coloris qu'en 1987. Il y a aussi ce flanc de carénage caractéristique, la selle bleue, la partie arrière de la moto avec ce flanc qui épouse la selle.

Au niveau des caractéristiques, on retrouve les mêmes débattements de suspensions que sur la 600 à sa sortie (200 mm à l'avant, 190 mm à l'arrière), une hauteur de selle similaire de 850 mm ( cela reste modéré par rapport aux 875 mm d'une Ténéré 700). Il y aura même une selle basse en option pour ramener cette hauteur à 820 mm.

Quant à la garde au sol, je la trouvais assez limitée en regardant la Honda du salon mais les 210 mm annoncés par Honda sont proches des 214 mm de la 600 (mais réduite de combien avec le sabot?).

Quant au poids, il est contenu puisque annoncé à 208 kilos à comparer aux 199 kilos vérifiés par Moto Journal en 1987 sur la 600.

Un bon point avec le porte bagages d'origine avec les larges poignées de maintien.

Le carénage m'a paru plutôt enveloppant quand je me suis installé dessus à Milan; j'ai trouvé qu'il se rapprochait de celui de la 600 au niveau de la protection. La position debout est naturelle.

J'espère que l'on trouvera un rayon de braquage aussi bon que sur la 600 ( je le regrette parfois sur ma CB 500 X actuelle).

Le tableau de bord est lisible et pas trop encombrant et j'apprécie cette possibilité d'avoir un compte-tours circulaire avec une "aiguille". Un petit détail qui a son importance pour moi.

Je trouve regrettable que le sabot de protection ne soit pas installé d'origine, il en va de même pour les pare-mains (options obligatoires pour moi). Je crains fort que la peinture blanche qui lui va si bien ne fasse l'objet d'un supplément, ce qui va aboutir au total à un prix majoré pour avoir une Transalp conforme à l'image que j'en ai. 

L'absence de jantes tubeless me fait tiquer. Même si je n'ai crevé que trois fois en 500 000 kilomètres avec mes Transalp 600, cela a occasionné à chaque fois une petite galère et on n'est pas à l'abri d'un dégonflage rapide de la chambre à air avec des risques de chute potentiels. Est-ce que les jantes de l'Africa Twin Adventure Sports seront adaptables, et à quel prix? J'en connais qui considéreront l'absence de jantes tubeless comme rédhibitoire. 

Enfin, il y a cette interrogation concernant le moteur de 92 chevaux même si la maîtrise de Honda dans le domaine de la motorisation peut rassurer. Il est vrai que les 102 chevaux de l'Africa Twin 1100 ne m'ont jamais posé problème tant la douceur du moteur, son couple présent à bas régime et sa linéarité forment un ensemble aboutissant à une facilité d'utilisation extrême. L'expérience m'a montré que je n'avais pas besoin d'aller dans la deuxième partie du compte-tours avec les moteurs Honda que j'ai pu fréquenter. 

Au total, il y a beaucoup plus de positif que de négatif. Elle me parait plus homogène que l'excellente (mais trop orientée tout-terrain) Ténéré 700. Je me demande si elle ne va pas avoir ce coté couteau suisse de l'ancien modèle, à savoir un juste milieu entre la Tracer 700 et la Ténéré 700 pour rester dans la gamme Yamaha. La comparaison avec la Suzuki V-Strom 800 assez proche sur le papier (avec un poids annoncé de 230 kilos étonnant!) sera intéressante.

Pour celles et ceux qui maîtrisent la langue anglaise, on trouve des informations intéressantes sur le site officiel Honda. Il y a pas mal de schémas permettant de pénétrer un peu plus dans l'intimité de cette nouvelle Transalp 750 (fonctionnement mécanique, courbe de couple plate, dessin du cadre, position de conduite pilote et passager, protection aérodynamique, etc....).

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26 janvier 2023.  Pour me faite patienter, mon concessionnaire m'a remis la brochure qu'il venait de recevoir consacrée à cette nouvelle Honda Transalp XL 750.

Ce document ne m'a pas donné de renseignements supplémentaires mais je préfère nettement le contact du papier à la lecture d'un écran d'ordinateur.

Encore quelques (longues!) semaines d'attente avant de pouvoir enfin essayer cette prometteuse Transalp.

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8 février 2023. Le prix de cette nouveauté tant attendue est enfin connu. Mon concessionnaire vient d'avoir l'information.

Ce sera 10 590 euros (rectificatif le 17 février:  10599 euros).

A comparer aux 11 499 euros de sa principale concurrente la Suzuki V-Strom 800 et aux 10 999 euros de la Yamaha Ténéré 700.

Tarifs des packs proposés par Honda

PACK URBAN  1015 euros

Top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille centrale.

PACK TOURING  1400 euros

Valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

PACK ADVENTURE  835 euros

Protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

PACK RALLYE  1200 euros 

Système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

PACK CONFORT 315 euros

Sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

Kit Déflecteurs comprenant déflecteurs latéraux et hauts : 112 euros

Kit pare-carters comprenant pare-carters et kit de fixation pare-carters et/ou crash-bars : 315 euros

Kit feux additionnels comprenant feux additionnels et kit de fixation (crashs-bars nécessaires au montage du kit de fixation des feux additionnels) : 400 euros

Kit pare-mains blancs comprenant les pare-mains et les extensions de pare-mains blanches : 140 euros

Kit pare-mains noirs comprenant les pare-mains et les extensions de pare-mains noires : 140 euros

Kit valises latérales comprenant un jeu de valises latérales, les sacs intérieurs de valises, les garnitures de valises aluminium, le barillet one key X 2 et le support de valises latérales : 1205 euros

Kit top box 50 litres comprenant le top box 50 litres, le dosseret de top box noir, le barillet one key, la platine top box, le sac intérieur de top box et la garniture de top box aluminium : 710 euros

Bagagerie

Top box 50 litres : 405 euros

Platine top box nécessaire à l'installation du top box sur le porte-paquets : 147 euros

Dosseret passager top box noir: 87 euros

Sac intérieur de top box 25 litres : 66 euros

Sac intérieur de top box imperméable : 136 euros

Garniture de top box aluminium : 68 euros

Jeu de valises latérales (Capacité : droite 26 litres, gauche 33 litres) : 889 euros

Support de valises latérales : 160 euros

Sacs intérieurs de valises (2 sacs) : 136 euros

Garnitures de valises aluminium : 115 euros

Sacoche de réservoir 3 litres : 95 euros

Barillet one key : 28 euros

Sandow de fixation : 2 euros

Confort

Béquille centrale : 202 euros

Déflecteurs latéraux : (positionnés sur le carénage sous les poignées) : 72 euros

Déflecteurs hauts (positionnés à gauche et droite de la bulle) : 54 euros

Repose-pieds passager confort : 109 euros

Bulle haute (plus haute de 75 mm) : 145 euros

Selle basse noire (plus basse de 20 mm) : 152 euros

Poignées chauffantes (réglables sur 5 niveaux via commodo gauche au guidon, visible sur l'écran TFT) : 212 euros

Prise 12 volts : 24 euros

Protection

Kit de feux additionnels comprenant les feux additionnels et le kit de fixation: 400 euros

Grille de radiateur (en acier avec le logo Transalp) : 106 euros

Sabot de protection (en aluminium de 2,5 mm d'épaisseur ; se monte sur les pare-carters). Pare-carters et fixation pare-carters et/ou crash-bars non inclus (et nécessaires au montage) : 459 euros

Pare-carters (couleur argent) : 296 euros

Kit de fixation pare-carters et/ou crash-bars : 58 euros

Crash-bars : 385 euros

Pare-mains noirs : 125 euros

Extensions de pare-mains blanches : 33 euros

Extensions de pare-mains noires : 33 euros

Grips de réservoir (en bleu, noir, gris) : 37 euros

Quick shifter. 276 euros. 

Super-pack comprenant l'ensemble des équipements

(Top box 50 litres, platine top box, dosseret passager top box noir, sac intérieur de top box 25 litres, garniture de top box aluminium, jeu de valises latérales, support de valises latérales, sacs intérieurs de valises garnitures de valises aluminium, sacoche de réservoir 3 litres, barillet one key X 3, sandow de fixation, béquille centrale, déflecteurs latéraux, déflecteurs hauts, repose-pieds passager confort, bulle haute, selle basse noire, poignées chauffantes, prise 12 volts, kit de fixation feux additionnels, feux additionnels, grille de radiateur, sabot de protection, pare-carters et fixation pare-carters et/ou crash-bars, crash-bars, pare-mains et extensions de pare-mains, grips de réservoir, quick shifter,repose-pieds rally, liserets de jantes, stickers de réservoir, sandow de fixation) : 

                                                                                         4955 euros

8 mars 2023. Depuis hier, la presse est au Portugal où elle a rendez-vous avec la très attendue Honda Transalp 750.

Nos confrères italiens ont tiré les premiers en mettant en ligne deux films, tout d'abord Moto.it  puis MotorBox TV.

Mais, pour ceux qui ne maîtrisent pas trop la langue italienne, rien ne vaut un essai rédigé en français. 

Celui de emoto vient d'être publié.

Il en pense quoi, Jean Michel Lainé?  Beaucoup de bien!

Ce que j'ai retenu, c'est la facilité de prise en mains à faible allure, avec notamment une hauteur de selle qui ne se ressent pas grâce à son étroitesse , mais le confort n'est pas pour autant oublié. Voilà de bons arguments pour moi.

Les qualités du moteur sont mises en avant, mais je m'y attendais après mon essai de la Hornet. Le journaliste ne précise pas s'il présente une petite différence de comportement par rapport au roadster. Honda avait précisé dans son dossier de presse que "bien que mécaniquement identique à celle de la Hornet, la commande électronique des gaz TBW bénéficie de réglages spécifiques qui procurent à la Transalp un comportement moteur plus en adéquation avec une utilisation « tourisme » à laquelle cette machine est destinée".

J'aurais aimé savoir si cela se ressentait à la conduite.

Le journaliste indique que "descendre à 2500 tours/minute n'est pas un souci". J'espère bien que l'on peut descendre plus bas vu que j'avais testé les 2000 tours/minute en 6ième avec la Hornet sans aucun problème.

L'autre point qui me réjouit, c'est la qualité des suspensions avec une souplesse participant au confort, mais pas de mollesse pour autant. Pas de plongée de la fourche excessive au freinage également.

Enfin, le freinage est loué pour son efficacité sans violence avec un frein arrière à la hauteur (important pour moi).

Les défauts sont limités; c'est en tout-terrain qu'elle se révèlera moins à l'aise avec un guidon un peu bas, un réservoir trop large et une direction un peu lourde dans ces conditions. Puis il y a ce que l'on savait déjà avec certains équipements manquants mais, globalement, elle semble plutôt très réussie, cette Transalp de la nouvelle génération! 

Allez lire cet essai, il est très instructif.

En regardant la photo selle enlevée, j'ai la confirmation de ce que je craignais, c'est le filtre à air accessible uniquement en retirant le réservoir. Elle est loin la facilité d'accès du filtre sur les anciennes Transalp 600, avec, en contrepartie, une position l'exposant aux entrées intempestives de sable ou poussières diverses. Gros soupir en pensant au filtre à air de ma XLV 750, situé devant le réservoir, bien à l'abri et d'un accès particulièrement aisé. Il est clair que les motos modernes ont progressivement abandonné toute notion d'accessibilité mécanique et n'incitent guère le motard à intervenir sur sa machine. Dommage... 

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Damien Bertrand, le journaliste du repaire des Motards était présent au Portugal et ramène deux essais .... en fait la version filmée, incontournable aujourd'hui et la version écrite qui a ma préférence.

De toute façon, on y trouve les mêmes informations et elles sont plutôt positives.

Le journaliste précise que la partie cycle de la Hornet a servi de base à celle de la Transalp mais qu'elle a été largement renforcée, avec au final un cadre ayant pris 1,7 kg.

Le bras oscillant a lui aussi une cure de renforcement.

J'ai trouvé l'essai particulièrement complet et ce n'est pas la première fois que je retiens ça des articles de Damien Bertrand. Allez lire et écouter ses impressions détaillées, elles valent le détour. 

Il souligne une ergonomie naturelle avec la possibilité de facilement se reculer sur la selle, et une hauteur de cette dernière qui ne se ressent pas. Bulle fixe mais avec une bonne protection, des suspensions souples, une très bonne allonge du moteur avec une sonorité excellente, un bon bras de levier et une roue de 21 pouces qui ne se manifeste pas, une agilité de la moto, une facilité à la placer sur sa trajectoire, un bon retour d'information du train avant, une parfaite connexion de la poignée de gaz avec le moteur, un freinage très efficace sans avoir une attaque brutale et permettant un contrôle aisé du pilote (avec un frein arrière également très efficace), des capacités tout-terrain à la hauteur, voilà la liste des nombreuses qualités mises en avant dans cet essai.

L'absence de régulateur, de thermomètre pour la température extérieure, de sabot de protection et de pare-mains d'origine, l'échappement bas,  les griefs restent rares.

J'ai toutefois retenu que "À rythme plus délié, on eut peut-être apprécié un profil d’arbres à cames donnant une rondeur plus soutenue, un gras moteur plus sensible, quitte à sacrifier un peu les hauteurs tachymétriques".  C'est un point important pour moi, cette faculté du moteur à tracter dans le première partie du compte-tours. C'est peut-être là la rançon d'un bicylindre dérivé d'un roadster sans modifications spécifiques (au niveau des arbres à cames par exemple). Damien explique qu'il aurait aimé avoir un caractère moteur plus particulier en soulignant que la sonorité diffère de la Hornet et est "typée trail".

J'ai vraiment hâte de l'essayer pour pouvoir vérifier ce que cette moto (son moteur essentiellement) donne à un rythme "de voyage", soutenu mais pas sportif. 

Après Le Repaire des Motards, j'ai pu lire les très intéressantes conclusions de Caradisiac Moto.

Intéressantes car, dans cet article, j'y ai trouvé une partie qui a retenu toute mon attention. Il s'agit du comportement du moteur.

Alors que le journaliste du Repaire des Motards regrettait l'absence de spécificité du bicylindre destiné à la Transalp par rapport à la Hornet ( au niveau des arbres à cames par exemple), Benoit Lafontaine indique au contraire que le moteur "ne calque pas du tout son comportement sur celui de la Hornet 750" en précisant que cela provient de l'admission d'air différente renforçant "les bas régimes et le couple, mais aussi un calibrage d’injection spécifique et une roue arrière de plus grande dimension".

Il ajoute que le moteur sur la Transalp est doux entre 2 et 3500 tours/minute, et commence à décoller à partir de 4000 tours/minute et fait preuve d'un caractère "bien moins démonstratif que celui de la Hornet 750".

Bref, en lisant ces quelques lignes, je me suis dit que cela se rapprochait de ce que j'attends d'un moteur sur un trail. 

La conclusion du journaliste sur le bicylindre est bien affirmée: "Ici, tout est canalisé, plus feutré sans être trop filtré, et la sensation comme l’équilibre de force et de progressivité apparaît logiquement plus important : le trail ne chahute pas qui le conduit".

Allez lire cet article qui apprend beaucoup de choses sur les qualités routières, le freinage, les différents modes de conduite qui apportent chacun une réponse particulière, les suspensions bien calibrées. 

J'ai retenu la consommation de 5,2 litres/100 ce qui est peu quand on sait dans quelles conditions sont réalisés ces essais presse.

Enfin, dans la liste des qualités et des défauts, j'ai eu du mal à comprendre ce que voulait dire dans celle des points négatifs "Les relances à 4 000 tr/min coupleuses, mais un peu creuses sur route de montagne".  Cela m'a paru contradictoire de mettre dans le même panier couple et et relances creuses...

MotorLive publie son essai de la Transalp avec Christophe Le Mao au guidon. 

Encore un essai intéressant avec un journaliste qui indique avoir possédé l'ancien modèle. Et, en général, j'aime beaucoup les commentaires de Christophe Le Mao. 

Le film est en outre très bon avec des images de la moto en action et un pilote qui n'amuse pas le terrain en enchainant les virages avec un certain dynamisme, voire un dynamisme certain! L'occasion de voir que la Transalp semble particulièrement aimer ce type de terrain varié.

Là encore, les conclusions sont positives. Le journaliste a retrouvé l'esprit de la Transalp avec une moto très facile à piloter, à guider dans les virages. Ce trail est orienté confort mais les transferts de masse avant -arrière sont mieux maîtrisés que sur les Africa Twin et Ténéré 700.

La bulle offre une protection suffisante (il mesure 1,68 m) et la hauteur de selle n'est pas pénalisante (ça change de la Ténéré!).

Très peu de vibrations émanant du moteur.

Freins non radiaux mais offrant une très bonne efficacité.

Moto logeable à deux.

Moteur très bien rempli avec un shifter conseillé par l'essayeur.

Au final, il a beaucoup aimé, même s'il a trouvé l'équipement un peu chiche sur la version d'origine.

Après les images très parlantes de MotorLive sur la facilité et la vivacité de la Transalp 750 sur les parcours sinueux, place à la version écrite de Christophe Le Mao sur le site de Moto Station.

Le moteur est très bien noté (4,5/5) avec une bande son excellente. Il est mentionné que Honda a énormément travaillé dessus en testant plus de 100 configurations! Et le résultat est probant.

A noter que le shifter trouve ses limites à bas régime en ville. Cela ne m'étonne guère; à la base, les shifters équipaient les motos sportives pour une utilisation à pleine charge et je trouve qu'ils ont fait d'énormes progrès (pas sur toutes les motos...) mais on ne peut en attendre le fonctionnement d'une boîte DCT.

Le journaliste parle des montées en régime pleines de vitalité. Cela va me changer des mes 600 Transalp quand je vais pouvoir en essayer une! Et cela avec une absence presque totale de vibrations. J'avais noté cette caractéristique ô combien agréable sur la Hornet.

Lors de la présentation de la Transalp 750 au salon EICMA avec ses 92 chevaux inattendus, je m'étais dit qu'avec son poids bien maîtrisée, elle risquait de faire du mal à l'Africa Twin. Cela tombe bien, les guides de l'essai étaient équipés d'une Africa Twin et Christophe Le Mao a pu comparer les reprises à la sortie des virages. Et, manifestement, le coffre du moteur 1100 cm3 faisait la différence ... sauf en maintenant la Transalp au delà de 4000 tours/minute. Cela démontre malgré tout un moteur bien rempli.

De 7000 à 10 000 tours/minute, ça pousse sacrément et je me dis que je n'irai jamais aussi haut dans les tours. Je suis sûr de me satisfaire amplement de la première partie du compte-tours. Mais ce moteur risque d'attirer une nouvelle clientèle plus sportive dans son pilotage.

J'ai relevé que la moto "braque super bien et on utilise pleinement ce diamètre de braquage grâce à l’équilibre de la moto". Et cela fait partie des qualités que je recherche sur une moto. D'ailleurs, la Transalp 600 avait cette faculté à virer dans un  mouchoir de poche en gardant un équilibre parfait. 

Allez lire cet article très complet et intéressant avec notamment quelques questions posées en conférence de presse sur les raisons du choix des pneus à chambre ou de l'absence de bulle réglable et de pot en haut.

C'est Philippe Guillaume qui s'est rendu au Portugal pour essayer cette nouveauté Honda. Pas d'essai écrit pour l'instant mais une vidéo en compagnie d'Axel Mellerin. 

Plus de 30 minutes de vidéo mais essentiellement consacrées à l'histoire de la Transalp. Je n'ai rien appris tant je connais sur le bout des doigts cette moto que j'ai eu le plaisir de chevaucher plus de 500 000 kilomètres. 

Sinon, sans surprise, Philippe Guillaume fait un bilan très positif de cette Transalp 750: facilité de conduite absolue, moteur qui reprend à 1500 tours/minute en 3ième, confortable, avec une bulle bien étudiée, des suspensions équilibrées, un freinage à la hauteur et un rapport poids/puissance équivalent à celui de l'Africa Twin.

Je suis ressorti un peu frustré de ce visionnage de 30 minutes que j'ai trouvé un peu léger au niveau des informations apportées sur cette nouvelle Transalp 750. Attendons la version papier... 

Moto Net était bien évidemment invité au Portugal et présente sa vidéo de l'essai.

Le journaliste précise que cette Transalp est fabriquée au Japon et qu'elle présente une belle qualité de finition. Son avis est conforme à celui des autres journalistes en décrivant une moto très homogène: fourche absorbant avec efficacité les gros chocs, un train avant "formidable de neutralité et de progressivité", une bulle protégeant plutôt bien, sans turbulences intempestives, une moto apte au duo.

Comparé à celui de la Hornet, le moteur présente quelques différences, notamment au niveau des reprises moins vives sous les 5000 tours/minute. Les modifications apportées à l'accélérateur électronique ont généré des accélérations moins "bondissantes", une réactivité moindre à la poignée de gaz, d'autant que la moto tire légèrement plus long avec sa roue arrière de 18 pouces et est un peu plus lourde.

Il a également noté (c'est le seul journaliste à faire cette remarque) de légères vibrations au niveau du guidon entre 3500 et 4500 tours/minute. Il a trouvé la sonorité du moteur "ravissante". Lui aussi a apprécié les freins comme quoi les freins radiaux ne sont pas indispensables.

Enfin, bonne nouvelle, il confirme la frugalité de ce moteur vu qu'il a consommé 12 litres sur les 241 kilomètres parcourus soit une moyenne de 5 litres/100 malgré un rythme très soutenu. J'avais personnellement noté 4,1 litres/100 sur la Hornet essayée. C'est une bonne nouvelle pour le porte monnaie et pour l'autonomie car le réservoir ne fait que 16,9 litres. 

Trail Adventure est, en ma qualité de possesseur de trails depuis 1990, ma revue favorite (et même un peu plus que ça depuis deux ans...).

Patrick Boisvert, le rédacteur en chef, était présent au Portugal et présente une vidéo sur cet essai.  

Qu'en pense ce passionné de trails?

Il parle d'une finition haut de gamme, de commandes douces et d'une boîte de vitesse très précise, d'une position de conduite naturelle, d'une moto qui met immédiatement en confiance.

Le moteur se révèle souple et disponible à bas régime, dès 2000 tours/minute et, à partir de 4000 tours/minute, il a une poussée qui ne faiblit pas jusqu'à 10 000 tours/minute. 

Suspensions souples mais pas molles, freinage puissant ET progressif.

La roue de 21 pouces n'est pas pénalisante sur la route avec un train avant agile et précis.

La petite portion d'autoroute a révélé un pare brise protégeant bien buste et tête, moins les épaules ( il y a une bulle plus haute et large en option). Les jambes sont bien abritées derrière le réservoir.

La conclusion est l'homogénéité de la moto.

Après tous ces essais, je crois pouvoir dire que Honda ne s'est vraiment pas loupé. L'attente fut longue (très longue!) mais elle valait le coup quand on voit l'unanimité des journalistes. Il faudra bien sûr attendre des essais plus longs pour peaufiner les points de vue car seul un long roulage peut permettre d'avoir une idée précise de la moto. Mais, manifestement, c'est une réussite.

Il faut maintenant patienter encore avant de pouvoir se faire sa propre opinion. Cette Transalp doit arriver dès le mois d'avril (mais en faible quantité) et en mai (avec beaucoup plus de motos disponibles).

Vivement le printemps!

Voilà un nouvel essai de la nouvelle Transalp 750 au goût particulier. Car, il n'émane pas de journalistes professionnels mais d'une chaîne Youtube tenue par deux passionnés de motos, de voyages ... et de Transalp.

C'est d'ailleurs en visionnant un de leurs films qui racontait leur virée dans les Pyrénées (excellent au demeurant!) que j'ai fait leur connaissance.

Plus tard, j'ai même rencontré physiquement Jonathan Bruneteau alors que j'étais à la recherche d'une Honda XLM 600 pour rédiger un article sur cette moto pour la revue Trail Adventure. L'occasion de me rendre dans la région de Cognac, d'y trouver une moto dans un état parfait et de rencontrer Jonathan qui m'avait chaleureusement accueilli.

Ce que j'ai aimé dans ce reportage, c'est qu'il montre l'envers du décor, en décrivant comment se déroulent ces essais presse que l'on lit régulièrement dans les magazines dédiés à la moto. 

Bref, j'avais l'impression d'être avec eux dans cette région de Faro où Honda avait organisé cet essai.

Puis il y a la présentation officielle de la moto et on y parle des ingénieurs qui ont été impliqués dans ce programme et qui sont venus expliquer leur rôle. A la fin de la présentation, pendant que les journalistes partaient se restaurer, il est resté avec eux une demi-heure pour les questionner, tout à fait ce que j'aurais eu envie de faire si j'avais été présent... 

C'est d'ailleurs la première fois que j'ai pu voir le système Vortex pour amener le flux d'air dans la boîte à air (pièce ô combien intéressante car elle est sûrement destinée à adoucir le comportement du moteur de la Hornet) ; les ingénieurs semblaient particulièrement fiers de ce système et avaient amené la pièce pour l'occasion. La discussion a pu se poursuivre avec les ingénieurs pendant le repas, un moment privilégié. 

Enfin, il y a l'essai proprement dit où, là encore, j'ai senti une autre atmosphère que celle des revues spécialisées. D'abord, il y a le plaisir d'entendre le bicylindre ronronner à bas régime et, ma foi, il a l'air de s'y sentir très bien. Car je suppose que beaucoup des futurs propriétaires utiliseront ainsi leur moteur à de multiples reprises. Les belles performances de ce nouveau moteur, c'est bien, mais sa souplesse, son onctuosité, c'est au moins aussi important... On entend bien les reprises à 2000 tours/minute en 5ième avec un moteur qui reprend en douceur. 

On voit malgré tout le compteur flirter avec les 160 km/h dans une courte ligne droite, là aussi en douceur, loin des montées en régime que j'ai pu visionner chez certains journalistes; c'est une approche différente qui correspond à ma manière de conduire. Oui, je me suis senti proche du pilote au guidon de cette Transalp 750 et c'était très agréable!

J'ai bien aimé l'explication lors d'un arrêt du fonctionnement de ces essais avec les photographes et caméramen officiels chargés de prendre le maximum d'images qui seront ensuite données aux différents essayeurs. Il est clair qu'un tel essai nécessite une sacrée organisation. 

Quand on voit Jonathan enlever son casque en disant "je me suis régalé", on comprend que cette Transalp en a séduit un de plus...

Cerise sur le gâteau, Jonathan a réussi à convaincre les ingénieurs japonais, présents à chaque halte et prenant des notes, de venir se présenter devant la caméra. Sympa, ce petit passage et l'on imagine une certaine fierté pour ces hommes d'avoir participé à un tel projet quand on voit l'excellence du résultat.  

Bilan : j'ai retenu: "moteur assez coupleux, ne cogne pas bas dans les tours, rageur avec un beau bruit d'admission". 

Bref, il a aimé cette moto à l'exclusion de la face avant reprise à la CB 500 X (pour des raisons de maîtrise des coûts).

En tout cas, sur les images, il avait l'air aux anges, Jonathan!

Bravo à lui pour ce bel essai rafraîchissant ET intéressant.

Dans l'essai publié par Moto Journal, je n'ai pas appris grand chose de plus après avoir compulsé tout ce qui avait déjà été mis en ligne mais j'ai enfin pu feuilleter une revue, ce qui est pour moi un réel plaisir face à la froideur d'un écran d'ordinateur.

Le titre de couverture "Tout pour plaire" résume le sentiment général du journaliste.

J'ai toutefois relevé ( c'est le deuxième essai qui fait la remarque après celui de Moto Net) que la moto diffusait quelques vibrations à moyens régimes. Je n'avais rien noté sur la Hornet que j'avais pu essayer et, dans les autres articles, ce défaut n'avait pas été relevé. A vérifier par soi-même quand les Transalp 750 seront disponibles dans les concessions.

J'ai également noté des points importants pour moi car ils contribuent à rendre une moto facile d'utilisation: "l'embrayage est doux comme une motte de beurre au soleil, le rayon de braquage excellent, la poignée de gaz précise. Idem pour le passage des rapports où le shifter, surtout réglé sur soft (hard ou medium sinon) rend la manipulation quasi transparente."

Je suis plutôt réfractaire au shifter mais la douceur et la précision de celui que j'avais essayé sur la Hornet m'avaient favorablement impressionné. En effet, même en conduite tranquille, à des régimes plutôt bas, le shifter s'était admirablement comporté ce qui est loin d'être le cas de certains que j'avais pu tester dans d'autres marques. Au point que je m'étais demandé si je n'opterais pas pour cette option dans l'hypothèse de l'achat d'une Transalp 750. 

Dans son numéro de mai 2023, Moto Magazine publie son essai de la nouvelle Honda, sous la plume de Philippe Guillaume. Ce dernier a été séduit, comme beaucoup de ses confrères.

Il relève une certaine continuité avec la Transalp originelle, aussi bien esthétique que dans la hauteur de selle identique, le poids assez proche (9 kilos de plus seulement), la contenance du réservoir (1,1 litre de moins). Je rajouterai les débattements de suspensions strictement identiques à ceux de la Transalp 600, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

Passé son petit coup de gueule au concepteur du commodo Honda de nouvelle génération avec le klaxon au dessus des clignotants  (quelle aberration!), il loue les qualités du moteur en notant que le rapport poids-puissance de la moto est meilleur que celui d'une Africa Twin (3% de mieux).

Une phrase résume très bien ses impressions: "ce couple moteur-châssis, c'est un peu l'alliance parfaite!". Il insiste sur la souplesse du bicylindre qui permet le franchissement d'un rond-point en troisième sur le régime de ralenti sans avoir à s'aider de l'embrayage. Cette docilité est un point important pour moi et le journaliste parle de ce moteur progressif jusqu'à 5000 tours/minute. Au delà de ce régime, le moteur devient plus vivace avec une poussée soutenue jusqu'à 10 000 tours/minute. Bien trop élevé pour moi mais l'essentiel est la disponibilité dans la première partie du compte-tours car je sais que c'est celle dont j'ai besoin sur les itinéraires sinueux que j'emprunte exclusivement. A vérifier très bientôt quand la Transalp arrivera chez mon concessionnaire. Comme dans les essais de ses confrères, la consommation maîtrisée est soulignée puisqu'il est fait état de 5,3 litres/100 à un rythme assez élevé. Cela confirme mes chiffres puisque j'avais relevé 4,1 litres/100 lors de mon essai de la Hornet équipé du même moteur. A noter que la moto roule à 130 km/h au régime raisonnable de 5000 tours/minute.

J'ai relevé également une "agilité diabolique", des suspensions "réglables uniquement en précharge mais avec un confort et une justesse de fonctionnement à citer en exemple dans la catégorie".

Bref, j'ai retenu de cet essai une grande homogénéité de la Transalp 750. Fidèle, en définitive, à sa grande soeur, la 600 de 1987. 

Après les journalistes et avant les futurs (potentiels) clients, les concessionnaires Honda ont pu se mettre au guidon de la nouvelle Transalp 750. 

Réunis à Nice pour la présentation de la moto les lundi 24 et mardi 25 avril 2023, ils ont eu la chance d'effectuer un beau parcours de 150 kilomètres jusqu'au col de Turini (dont 10 kilomètres de tout-terrain).

Sébastien, mon concessionnaire m'a envoyé ses premières impressions et elles sont plutôt bonnes.

Qu'on en juge: "De retour de cette superbe journée avec 4h de roulage sur la Transalp !! 150 km de virage dont 10 km de off road sur piste !! Beaucoup de plaisir avec cette moto ! De la douceur , de la souplesse, la polyvalence ! Le traction contrôle sur les cailloux est dingue ! On a roulé plutôt vite et fort sur le col du turini. Tenue de route top ! Freinage super sympa avec beaucoup de feeling conso 4,4 pour moi . Elle a vraiment l'ADN de l'africa Twin cette Transalp !"

J'en retiens des qualités essentielles pour moi, à savoir la souplesse et la douceur. Ce moteur, bien que puissant, semble avoir conservé les bonnes manières de la Transalp 600 originelle.

Sébastien, avec sa consommation de 4,4 litres, confirme la frugalité de ce nouveau bicylindre que j'avais pu constater lors de mon essai de la Hornet (4,1 litres/100).

Bref, je suis encore plus impatient de prendre le guidon de cette séduisante machine!

Moto Revue publie un article sur l'essai presse réalisé au Portugal.

Le journaliste Thomas Loraschi a été étonné par ce sentiment d'une selle plus basse qu'annoncée (850 mm), en la comparant à la V-Strom pourtant guère plus haute (855 mm). Il mesure 1,73 m. Comme quoi, au delà des chiffres, la forme de la selle, l'étroitesse de la moto ont leur mot à dire. 

Toujours adepte des motos "faciles", j'ai noté quelques remarques intéressantes " légère, braquant dans un mouchoir de poche, elle fait preuve d'autant d'aisance dans le trafic urbain qu'une CB 500 X". 

Mais aussi: "Je ne me souviens pas d'avoir roulé sur une moto montée en 21 pouces à l'avant aussi facile dans le sinueux".

Le journaliste continue sa comparaison avec la V- Strom qui me parait être la concurrente désignée de la Transalp 750 en indiquant que la Suzuki est également très bonne dans ce domaine, mais un poil en dessous de la Honda. 

Par contre, il a trouvé les suspensions de la Suzuki de meilleure qualité.

Les deux motos ont l'air assez proches en définitive et un essai comparatif s'impose pour en savoir un peu plus. 

NB: sur la photo de la Transalp plein angle, le sabot de protection révèle son aspect très protecteur et je le trouve vraiment bien intégré à la moto. Il va être difficile pour les équipementiers de proposer des sabots aussi séduisants. Le modèle proposé par SW Motech me parait beaucoup plus mastoc.

Equipements SW Motech prochainement disponibles

J'attendais impatiemment un essai comparatif entre les trois concurrentes japonaises, notamment la V-Strom 800 qui m'avait fait une très bonne impression lors de mon trop court essai. 

Les deux nouveautés de l'année finissent avec la même note finale mais elles présentes des différences. Un moteur plus coupleux pour la Suzuki (mais diffusant beaucoup de chaleur au niveau des jambes) et des suspensions de meilleure qualité. Mais une finition moins bonne pour la Suzuki, un shifter moins efficace, une V-Strom moins routière.  Je suis d'accord avec ces cinq remarques. Il est noté, pour la Honda, un excellent équilibre général; il en va de même pour le rayon de braquage. Hauteur de selle modérée, souplesse des commandes, facilité de prise en main, une vraie Honda. Elle tire long (je m'étais fait la remarque en me disant qu'une dent de moins au pignon de sortie de boîte pouvait être bénéfique pour un coût très modéré).  

Quant à la Yamaha qui rencontre un beau succès depuis son arrivée sur le marché, sans surprise, elle fait étalage de ses qualités en tout-terrain mais est beaucoup moins à son avantage quand on parle du confort ou de la hauteur de selle. Par contre, son moteur, avec une démultiplication courte, est très plaisant. 

Quant à la BMW F 850 GS, elle est un peu à la peine avec son moteur guère réjouissant (je vois que je ne suis pas le seul à ne pas accrocher à ce bicylindre made in China que je trouve beaucoup moins réussi que le Rotax qui équipait précédemment la moto), sa fourche trop molle, ses freins manquant de mordant. Sans parler du prix...  

A vous de choisir en fonction de ce que vous attendez d'une moto et surtout de votre ressenti après un essai personnel. Car il n'y a plus de mauvaise moto, il faut juste trouver chaussure à son pied.

Comme son concurrent (mais faisant partie du même groupe désormais...), Moto revue présente un comparatif en intégrant la KTM 790 Adventure. Elle était arrivée en 2019 mais avait rapidement laissé sa place à la 890. Elle revient, après un passage par la Chine où elle est dorénavant fabriquée afin de proposer une moto moins coûteuse (11 399 euros). 

On trouve également l'Aprilia Tuareg 660 que j'avais beaucoup aimée lors de mon essai l'an dernier.

La démultiplication trop longue de la Honda est mise en avant, pénalisant les reprises et un pignon d'un dent de moins est préconisée. La légende d'une photo résume très bien cette Transalp 750: "Facile, efficace sur route, apte à l'off-road light, dotée d'une bonne protection, la Transalp reste fidèle à ses aînées: point trop de tempérament mais on peut toujours compter sur elle".

A noter que les essayeurs y sont allés un peu fort en attaquant un peu trop fort un chemin empierré avec une moto dépourvue du sabot protecteur. Bilan: un carter moteur fendu sur sa partie haute suite à une projection de caillou. Heureusement, une colle bicomposant permettra de panser des plaies de la moto et l'essai pourra se poursuivre... 

Résultat du comparatif, une Suzuki plus polyvalente route-tout terrain, une Transalp plus routière, une Ténéré reine des chemins, une KTM homogène, une Aprilia qui a un peu déçu ( suspensions médiocres en off-road, sélection de la boîte de vitesses très dure (je n'avais pas remarqué cette caractéristique, au contraire).

Et c'est la Suzuki qui finit 1ière avec la Honda et la KTM 2ième ex aequo).

A chacun de faire son choix...

Au delà de l'essai, j'ai aimé cet article qui raconte une histoire, celle d'une virée en Auvergne avec cinq motos. Le texte est rafraîchissant, plein d'humour, vivant. C'est Trac qui en est l'auteur et ce n'est pas la première fois que j'apprécie sa manière d'écrire. 21 pages à savourer durant cet été.   

CaradisiacMoto publie un comparatif des trois rivales japonaises, la Ténéré 700 bien implantée depuis quelques années et les deux nouveautés de Suzuki et Honda.

Je vous laisse lire l'article particulièrement détaillé.

J'ai relevé la garde au sol généreuse de la Yamaha au profil tout terrain prononcé, l'accessibilité de la Honda, le confort de la Suzuki (une fois passée l'épreuve des manoeuvres à l'arrêt avec son poids conséquent), la gêne occasionné par le renflement au niveau du carter d'embrayage sur la Yamaha  (j'avais noté ça lors de mon essai et j'avais trouvé que c'était handicapant).

Le moteur de la Suzuki est une fois de plus loué pour ses qualités (couple et douceur). La Transalp est la plus à l'aise en ville et le souffle de son moteur sur la route est souligné, tout en étant docile. Stable et bien posée, la Suzuki a séduit les journalistes. Elle est la meilleure pour le duo, la Ténéré dernière, sans surprise.

Au final, on voit que la Honda et la Suzuki sont proches mais chacune avec ses qualités propres. Une Suzuki de très bon niveau mais destinée à des motards(es) pas trop petits et avec un poids assez élevé. Mais, une fois sur la route, le confort et la qualité de sa partie cycle ainsi que le moteur très agréable sont au rendez-vous. La Honda a opté pour un plus grande accessibilité, un poids mesuré, un moteur performant en laissant de coté le tout-terrain (comme cela avait été le cas pour la Transalp 600 de première génération). La Ténéré assume son orientation tout-terrain et son coté machine simple.

Bref, trois excellentes motos à essayer pour faire son choix. 

Même si je n'ai pas la chance de posséder la nouvelle Transalp 750, j'ai suffisamment roulé avec et écouté les avis des propriétaires pour connaître ses nombreuses qualités et ses quelques défauts.

Parmi ces derniers, il y a un amortisseur perfectible. Il fait correctement son boulot en solo et si on ne le sollicite pas trop avec un rythme élevé ou en tout-terrain, mais il se montre un peu léger en cas de conduite en duo ou (et) chargé.

La solution bien connue des motards est d'aller voir du coté des fabricants d'amortisseurs. On peut trouver chez eux le matériel qui permettra d'assurer un meilleur travail en cas d'utilisation intensive. 

J'ai ainsi vu qu'EMC proposait trois amortisseurs et que Touratech faisait de même

Personnellement, j'ai un faible pour les amortisseurs oléopneumatiques Fournalès. Utilisateur de longue date de la marque, j'apprécie particulièrement leur confort et leur excellente longévité précieuse pour un gros rouleur comme moi.

Lors de la présentation de la Transalp 750 chez mon concessionnaire, j'ai rencontré Alexandre qui avait été le premier à précommander la moto et donc à la recevoir. Il m'avait fait part d'un projet de long voyage en 2024 et s'interrogeait sur l'amortisseur de remplacement à installer pour un tel périple. Je lui avais parlé de Fournalès et de mon expérience avec ces amortisseurs.

C'est ainsi que, un mois plus tard, nous prîmes la route jusqu'à Toulouse où nous attendait le maître des lieux, Jean-Pierre Fournalès. Journée mémorable à le regarder examiner l'amortisseur d'origine, à tester sa dureté, à réfléchir. Puis, il est parti dans son bureau pour déterminer les différents éléments à réunir pour la fabrication de l'amortisseur. Ce dernier a ensuite été monté sous nos yeux, testé, modifié. Ce fut un moment magique de voir naître cet amortisseur oléopneumatique avant de l'installer sur la moto pour "l'essayer" nous dit Jean-Pierre. Retour à Pau sous une forte pluie mais heureux du déroulement de cette journée.

Aujourd'hui, l'amortisseur a parcouru quelques milliers de kilomètres et j'ai eu l'occasion de rouler avec ce mardi 19 septembre 2023. J'avais déjà fait un petit essai une fois que nous étions rentrés à Pau et je n'avais pas retrouvé l'onctuosité habituelle propre à l'amortisseur oléopneumatique. "Rodage des joints" avait répondu Jean-Pierre Fournalès. Les joints sont un élément essentiel et sont de grande qualité mais ils nécessitent un petit rodage (500 à 1000 kilomètres).

 J'avais donc hâte de voir le résultat d'autant que la moto avait un lourd chargement. Alexandre avait augmenté la pression grâce à la petite pompe du même constructeur. Car c'est une des particularités de l'amortisseur Fournalès, cette faculté de modifier la raideur du ressort. En effet, le ressort métallique que l'on a l'habitude de voir sur les motos est remplacé par l'air. Ainsi, en faisant varier le nombre de bars, cela équivaut à changer le ressort métallique pour en adapter un d'une raideur différente adapté à la charge supplémentaire. Mais, là, nul besoin de démonter son amortisseur, de retirer le ressort et d'en installer un nouveau, quelques petites coups de pompe suffisent. 

C'est pour moi le gros avantage de l'oléopneumatique, cette simplicité dans la modification de la raideur du ressort. Je me souviens que sur mes Transalp 600, lors de mes longs voyages, lourdement chargé, je rajoutais avant le départ 4 bars aux 25 bars d'origine. Je gardais ainsi une assiette constante et ne modifiait donc pas l'angle de chasse de la moto qui restait aussi vive à conduire, abstraction faite du poids supplémentaire. Le confort restait en outre aussi bon.

Sur sa Transalp 750, Alexandre a rajouté un peu d'air pour atteindre 19 bars. 

Une fois monté sur la moto, je constate que la hauteur de selle est identique à celle qu'a la moto sans aucun chargement. Dès les premiers tours de roues, je retrouve ce moelleux caractéristique si agréable qui s'explique par la sensibilité, c'est à dire que, autour de la position d'équilibre, le débattement du ressort pneumatique pour une même variation d'effort est le double de celui du ressort hélicoïdal. C'est ce qui donne cette sensation de confort. 

Avec Alexandre, nous avons emprunté les petites routes parfois bien bosselées et je dois avouer que je visais souvent les endroits les plus accidentés. Il faut bien tester! Quant aux (trop) nombreux ralentisseurs, je restais assis en les franchissant pour pouvoir juger les qualités d'amortissement de cet élément oléopneumatique. Examen réussi.

Sur les plus gros chocs, la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique génère des efforts progressifs qui éliminent tout risque de talonnage mécanique. Effectivement, en 500 000 kilomètres avec du Fournalès, je n'ai jamais connu de talonnage même dans les conditions les plus difficiles.

Durant cet essai, je n'ai pas sollicité le moteur dont j'apprécie la bonne volonté à bas régime. Je sais que certains voudraient un peu plus de couple mais, personnellement, je me sens en phase avec ce bicylindre. Je trouve juste qu'il tire un peu trop long et je suis certain qu'un pignon avec une dent de moins pourrait lui apporter plus de souplesse, réactivité et onctuosité tout en permettant de conserver le dernier rapport à des vitesses plus basses, par exemple lors des traversées de villages à 50 km/h.

Par contre, j'ai été à l'écoute des réactions de l'amortisseur et ce dernier ne m'a pas déçu. J'ai retrouvé ce mélange de confort et de rigueur qui permet de rouler sereinement à un rythme élevé quand la route se fait "secouante".

Je sais en outre qu'il fait preuve d'un longévité excellente. J'ai effectué 350 000 kilomètres avec celui qui est passé sur mes trois Transalp malgré des conditions pas toujours idéales ( forte chaleur, vent de sable, piste, gros chargement) et celui que j'ai fait installer il y a deux ans et demi sur ma CB 500 X actuelle totalise 84 000 kilomètres et fonctionne toujours très bien. 

Bref, c'est avec regret que j'ai rendu sa moto à Alexandre. Rassuré car je sais maintenant qu'il a un amortisseur apte à l'emmener bien loin de chez lui.

Il faudra d'ailleurs que je vous cause un de ces jours de ce magnifique projet... 

Je n’annonce hélas pas pas l’arrivée prochaine du trail Honda muni du nouvel embrayage électronique car ce dernier va dans un premier temps équiper les Honda CB650R et CBR650R.

Mais, après avoir entendu l’avis de Sébastien, mon concessionnaire tarbais revenu de la présentation à Bordeaux au réseau Honda de cette nouveauté, je n'ai pu que souhaiter un tel équipement sur la Transalp.

Je l’avais vu partir à ces deux journées de présentation sans enthousiasme particulier en regrettant en outre que cet embrayage soit systématiquement monté sur ces deux modèles. Pourtant, à son retour, c’est un concessionnaire enthousiaste que j’ai retrouvé ne tarissant pas d’éloges sur ce E-Clutch.

Pour ceux n’ayant pas suivi l’actualité, je rappelle ce qu’est cet embrayage électronique.

Il permet des démarrages, des arrêts ou le passage des rapports en montée ou en descente sans recourir au levier d’embrayage. Contrairement à la boîte DCT, le levier d’embrayage est toujours présent (le sélecteur aussi) et on peut l’utiliser de manière classique. Le poids supplémentaire est réduit à 2 kilos (10 kilos pour le DCT).

Il y a toujours la possibilité d’utiliser le levier d’embrayage de manière classique. Dans ce cas, quand le levier est actionné pour passer un rapport, le E-Clutch reste inerte puis se réenclenche automatiquement après 5 secondes à bas régime ou après moins d'une seconde au-dessus d'un certain régime.

Le dossier de presse apporte des précisions intéressantes sur son fonctionnement:

"Le E-Clutch permet également au pilote de choisir le type de sensation qu'il souhaite retrouver lorsqu'il agit sur le sélecteur pour changer de rapport. 3 réglages sont possibles (HARD, MEDIUM et SOFT), chacun pouvant être sélectionné indépendamment pour monter ou descendre les rapports.

Le E-Clutch gère le fonctionnement de l'embrayage en fonction de paramètres tels que la vitesse de la moto, l'angle d'ouverture de la poignée des gaz, le régime moteur, la pression appliquée au sélecteur, l'angle du pignon d'entraînement de l'actionneur de l'embrayage ou encore la position angulaire et la vitesse de rotation du contre-arbre d'équilibrage des vibrations. L'embrayage est entraîné par un actionneur composé de 2 moteurs logés dans le carter extérieur droit. Lorsque l'embrayage est actionné, le système intervient également sur les cartographies d'allumage et d'injection afin de permettre des passages de rapports fluides et sans à-coups dans toutes les situations".

Et au guidon, qu'est-ce que cela donne ? D'après Sébastien, c'est assez impressionnant d'efficacité. Si le rapport de boîte engagé est trop élevé par rapport à la vitesse de la machine, la technologie E-Clutch informe le pilote qu'il doit descendre un rapport via l'apparition d'un symbole sur le tableau de bord. Mais, le formateur présent leur a dit que l'on pouvait parfaitement démarrer sur le 3ième rapport et Sébastien a même voulu faire la même expérience en 6ième… avec succès. Bluffant !

C'est nettement mieux, plus fluide et rapide, qu'un shifter. Un véritable plaisir à l'utilisation d'après Sébastien. Il m'a précisé que le système était de plus en plus rapide au fur et à mesure de l'augmentation du régime moteur et en a conclu qu'il avait hâte de recevoir le modèle d'essai dans la concession pour se mettre une nouvelle fois à son guidon. Un véritable coup de coeur!

Ce qui est fichtrement intéressant pour l'avenir, c'est ce que Honda a écrit dans son dossier de presse :  « Très compact, le E-Clutch ne pèse que 2 kg, la transmission et l'embrayage lui-même ne présentant aucune différence par rapport aux pièces d'une moto conventionnelle, ce qui garantit une compatibilité optimale pour de futures applications ». Contrairement à la boîte DCT qui nécessite une motorisation conçue dès le départ pour la recevoir, le E-Clutch pourra donc équiper d'autres motos de la gamme Honda.

Et quoi de mieux que cet embrayage électronique pour une moto comme la Transalp 750. Je me dis que, peut-être, la prochaine évolution de cette moto recevra cet embrayage et je comprends mieux pourquoi Honda avait présenté cette Transalp sans la boîte DCT au grand dam de nombreux motards (dont je faisais partie).

Vu le surcoût limité à 500 euros sur les CB650R et CBR650R, voilà une technologie qui a de l'avenir sans aucun doute !

Givi 

Le fabricant italien ne pouvait pas ignorer cette moto d'autant plus qu'elle rencontre un beau succès de l'autre coté des Alpes.

Protections tubulaires, bulle haute (deux modèles proposés), pare-mains, boîte à outils, sacoches et top case, semelle de béquille latérale, support de GPS, il y a de quoi faire son marché chez Givi.

SW Motech présente sur son site quelques équipements de sa marque destinés à la nouvelle Transalp 750 qui arrive au compte gouttes en ce début mai 2023.

Il y a l'inévitable protection tubulaire.

Prix: 230 euros

L'équipementier allemand propose aussi un (massif) sabot de protection que je trouve beaucoup moins beau que celui de Honda mais avec un tarif nettement plus abordable.

Prix: 270 euros

Les sacoches et top case peuvent aussi être installées sur la Transalp avec les supports dédiés.

Il y a notamment le set de bagagerie Adventure à 1895 euros comprenant:

• 1 x Topcase TRAX ADV, argent, 38,00 l
• 1 x Valise en aluminium TRAX ADV L, argent, 45,00 l, gauche
• 1 x Valise en aluminium TRAX ADV L, argent, 45,00 l, droite
• 2 x Support latéral PRO
• 2 x Kit d'adaptation pour support latéral PRO
• 2 x Kit de serrures TRAX avec kit antivol PRO
• 1 x Platine d'adaptation pour porte-bagages STREET-RACK
• 1 x Kit d'adaptation pour porte-bagages ADVENTURE-RACK
• 3 x Kit de serrures TRAX
• 2 x Pochette accessoire TRAX WP M/L
• 6 x Limiteur d'ouverture
• 3 x Sacs de rangement
• 1 x Porte-clé multifonctions
• Notice d'installation
• Matériel de montage

Le porte bagages Adventure rack est à 140 euros 

On trouve également des sacoches souples. J'ai trouvé les sacoches SysBag, l'ensemble étant à 820 euros et comprenant: 

• 2 x Support latéral PRO
• 2 x Kit d'adaptation pour SysBag WP
• 1 x Platine d'adaptation gauche pour SysBag WP L
• 1 x Platine d'adaptation droite pour SysBag WP L
• 2 x SysBag WP L
• Notice d'installation
• Matériel de montage

 Des sacoches de réservoir. J'ai retenu la Pro GS à 240 euros avec son système de fixation par anneau de réservoir à 30 euros mais il y a plusieurs modèles disponibles.

Il y a aussi d'intéressants repose-pieds réglables EVO afin de trouver la meilleure position de conduite.

• Réglable dans 36 positions possibles : vers le bas, l'avant et l'arrière et dans toutes les positions inclinées, grâce aux éléments rotatifs et dentés.
• Réglage individuel de la hauteur (le réglage maximal correspond à la position d'origine, abaissement jusqu'à 15 mm au maximum)

Prix: 145 euros

Enfin, j'ai trouvé des pare-mains qui peuvent être complétés par des extensions (indispensables d'après moi vu la faible largeur des pare-mains).

Prix du kit de fixation pour protège mains Kobra: 120 euros

Prix de l'extension: 20 euros

On peut ajouter un kit de 2 clignotants LED à 50 euros

Hepco-becker

La marque allemande a mis le paquet sur la nouvelle Transalp et propose de nombreux équipements. En voilà quelques uns.

Pare-carters: 200 euros (210 euros en gris)

Crash bars: 235 euros (225 euros en noir)

X ADV

Platine top case: 155 euros

Porte bagages arrière élargi: 115 euros

Pare-mains: 165 euros

Support de sacoches:

Deux systèmes de fixation:

210 euros

230 euros

Système de fixation de la sacoche de réservoir: 35 euros

Phares additionnels: 399 euros305

Le fabricant propose également de la bagagerie comme des sacs à fixer sur les crash-bars à 139 euros. N'hésitez pas à aller sur son site clair et précis.

Un sabot de protection est disponible à un prix raisonnable.

275 euros305

305

Touratech

Touratech n'a pas oublié la Transalp. Le célèbre fabricant allemand propose sur son site de multiples équipements à destinat305ion de la dernière née de la gamme japonaise.

En outre, à Barcelonnette, au Alpes Aventure Motofestival qui vient de se dérouler du 8 au 10 septembre 2023, j'ai pu examiner une Transalp 750 équipée notamment d'un sabot de protection et de crash-bars. Ils n'apparaissent pas encore sur le site de la marque mais cela ne saurait tarder.

Sacoche de réservoir Touring MIDI

238,79 €

Touratech Suspension et son ressort-amortisseur Type Explore HP/PDS

1 054,24 €

Le Kit Suspension Cartridge Extreme destiné aux randonnées et aux voyages avec des chargements et des situations changeant fortement et fréquemment ou des conditions extrêmes.

1 556,94 €

Ressort-amortisseur de Touratech Suspension en conception « émulsion gaz/huile »

- Précontrainte du ressort réglable

- Amortissement du niveau de détente réglable en 50 clics

- Ressort progressif sans paliers, avec revêtement noir

 586,84 €

Ressorts de fourche progressifs

305196,31 €

Pare-brise MRA Touring TM

134,92 euros

Sacoche aluminium 45 litres

373,81 €

 Outback Motortek

Le fabricant canadien réputé pour la qualité de ses produits a dans son catalogue des accessoires destinés à la Transalp 750.

Un sabot de protection qui nécessite parallèlement l'acquisition des crash bars de la marque car il est fixé sur ces derniers pour éviter tout dommage potentiel causé au moteur en transférant l’énergie des impacts en tout-terrain. 

Des crash bars, un porte bagages et un support bagages latéral.

A ce jour (21 septembre 2023), il n'est pas indiqué de tarifs. En général, les prix sont élevés mais la qualité est là avec notamment une protection de la moto au top. 

MAJ: Le site du constructeur précise dorénavant les prix des accessoires proposés:

Béquille centrale: 198 euros

Porte bagages: 140 euros

Support bagage latéral: 208-293 euros

Crash bars: 295 euros

Sabot moteur + crash bars: 570 euros

Holan 

Comme pour l'Africa Twin, Holan a dans son catalogue quelques équipements destinés à la Transalp 750.

Supports de sacoches: 229,90 euros

Porte paquets: 129,90 euros

ou 113,90 euros

Sacoches en aluminium Nomada avec supports: 1089,90 euros

Grille de phare: 99,90 euros

Heed

Heed propose du matériel de protection.

Sabot de protection: 195 euros

Le sabot peut être utilement secondé par des pare-carters: 120 euros

Le fabricant a également des crash-bars: 198 euros

Puig

Le fabricant espagnol présente différents accessoires.

Pare-mains. 103,13 euros 

Pare-brise

Sport

Touring (+ 90 mm par rapport à l'original)

Touring avec déflecteur

Phares additionnels.  168,60 euros

Protection de phare.

Extension de garde boue avant.  31,97 euros

MRA

Trois modèles de pare-brise sont proposés.

- 40,3 cm X 29 cm.   109,90 euros

- 46 cm X 33 cm.   122,90euros

Modèle avec déflecteur.   172,90 euros

  Déflecteur seul.   99,90 euros 

Powerbronze.

L'équipementier anglais propose déjà quelques accessoires pour la Transalp 750. 

Une extension de garde boue avant qui est celle prévue pour l'Africa Twin. Les deux motos possédant la même jantes et le même garde boue, il suffisait de piocher dans le catalogue déjà existant...

Prix: 25 livres

De même, on trouve un lèche roue arrière à 125 livres 

Enfin, une protection de phare déjà au catalogue pour les CB 500, étant donné que la Transalp 750 reprend la même optique.

Prix: 28 livres

EMC 

Le fabricant français propose trois amortisseurs pour la nouvelle Transalp 750.

Sportshock 1 pour une utilisation route

550,00 €

Sportshock 2 pour une utilisation route sportive

660,00 €

Sportshock S2X pour une utilisation route/tout-terrain

690,00 €

Fournalès 

Le spécialiste de la suspension oléopneumatique (le ressort métallique est remplacé par l'air) vient de finaliser l'amortisseur pour la Transalp 750. Je peux en parler en connaissance de cause vu que j'étais aux premières loges lors de sa fabrication. En effet, Alexandre, un ami, est allé à Toulouse et a pu assister (et moi aussi) à l'élaboration de son amortisseur (il était le premier à en demander un). 

900 euros

Sa moto a été exposée au dernier Alpes Aventure Motofestival de Barcelonnette du 8 au 10 septembre 2023 sur le stand Fournalès. Elle va, en mars 2024, entamer un très beau voyage jusqu'à Singapour via la Grèce, la Roumanie, le Cap Nord, la Mongolie, et la Chine (39 pays traversés).

Tractive

La fabricant de suspensions hollandais propose plusieurs modèles pour la Honda XL 750 Transalp (avec possibilité de réduire ou d'augmenter le débattement de 25 mm).

Prix de 849 euros à 1249 euros. Il y a également une fourche retravaillée (+ 25 mm de débattement) à 1279 euros.

Shock Factory

Le fabricant français a dans son catalogue deux modèles d'amortisseurs (435 et 595 euros).

Andreani.

Andreani propose déjà un kit cartouche de fourche pour la Transalp 750. C'est l'avantage d'avoir une moto utilisant des éléments de suspensions déjà connus.

Il y a deux modèles:

- La cartouche hydraulique réglable Andréani Misano Evo. Prix: 606,58 euros (peut-être un prix d'appel vu qu'il est indiqué une baisse de 12% sur le prix initial de 689,30 euros)

Voilà ce qui est annoncé par le constructeur:

Cartouche à réglage hydraulique pour la fourche d'origine, développée par le groupe Andreani.

Équipé d'un système hydraulique sophistiqué qui garantit des performances exceptionnelles en virage et en freinage.

Caractéristiques techniques:

- Pistons de 20 mm avec passages d'huile accrus

- Réglable en compression et en extension

- Précharge du ressort réglable

Ce kit de cartouche est livré complet avec des ressorts qui sont déterminés avant l'achat en fonction du poids et du style de conduite du pilote.

-Kit cartouche de fourche Andréani Rally Race.

Prix: 794,46 euros (peut-être un prix d'appel vu qu'il est indiqué une baisse de 12% sur le prix initial de 902,80 euros)

Avec 30 mm de débattement en plus, elle s'adresse plus aux motards qui prévoient d'emmener leur Transalp sur les pistes, ce qui devrait concerner une faible minorité des propriétaires de cette moto.

Voilé ce qui est annoncé par le constructeur:

Cartouche à réglage hydraulique pour la fourche d'origine, développée par le groupe Andreani au cours de l'expérience acquise dans le championnat italien Motorally, et équipée d'un système hydraulique sophistiqué qui garantit des performances de virage et de freinage exceptionnelles.

Caractéristiques principales :

Double piston en compression

Piston de 20 mm en extension

Fin de course hydraulique

233 mm de débattement

Ce kit de cartouche est livré complet avec des ressorts qui sont déterminés avant l'achat en fonction du poids et du style de conduite du pilote.

Akrapovic

Le célèbre fabricant de pots d'échappement s'est tout naturellement penché sur le cas de la Transalp 750. Il promet un gain de poids (1,6 kg), un peu plus de couple ( +1,3 Nm à 5700 tours/minute) et une puissance très légèrement augmentée de 0,7 kW à 5700 tours/minute.

HPCorse

Le fabricant italien ne propose pas moins que 4 modèles de pot d'échappement, plus précisément deux versions, chacune existant en titane ou en carbone.

Une des versions a opté pour la position haute de la sortie d'échappement, comme sur l'ancien modèle. Dommage que le fabricant ne soit pas allé plus loin dans la référence en y mettant deux petites sorties superposées.

De 654,60 euros à 866,20 euros.

SC Project

Le fabricant italien propose deux échappements pour la Transalp 750:

-Le Rally Raid titane à 620 euros

-Le X-Plorer II titane à 630 euros

Arrow

Arrow n'a pas oublié la Transalp et propose des pots d'échappement pour ce dernier modèle de Honda.

Avril 2023: 46

Mai 2023: 291

Juin 2023: 531

Juillet 2023: 217

Août 2023: 282

Septembre 2023: 269

Octobre 2023: 259

Novembre 2023: 165

Décembre 2023: 100

Année 2023: 2160   

Janvier 2024: 145   

Février 2024: 180

Mars 2024: 219