Exceptionnellement, ce n'est pas une moto dont je vous propose l'essai.
Aujourd'hui, j'ai pris le guidon d'une moto pour me faire mon opinion sur l'E-Clutch, un nouveau système de passage de vitesses mis au point par Honda.
Après la boîte DCT à double embrayage qui est arrivée sur le marché en 2010 avec la VFR 1200 et qui a peu à peu fait son trou au point d'être devenue incontournable sur certaines modèles de la gamme Honda (NCX 750, NT 1100, Gold Wing), Honda propose désormais une nouvelle technologie d'embrayage électronique. L'E-Clutch, c'est la conjonction des éléments d'un embrayage classique, d'un shifter et d'un double embrayage DCT.
Il a fallu quatre années de développement pour aboutir à cet embrayage électronique.
Comparé au DCT, il présente l'avantage de la compacité, ne pesant que 2 kilos (10 kilos pour le DCT). Autre atout, c'est que la transmission et l'embrayage lui-même ne présentent aucune différence par rapport aux pièces d'une moto conventionnelle, ce qui permettra de l'adapter ultérieurement sur n'importe quelle boîte mécanique.
Concrètement, la moto garde son sélecteur et son levier d'embrayage mais il n'est plus nécessaire d'utiliser ce dernier. Il n'y a plus qu'à utiliser le sélecteur, comme avec un shifter.
Le E-Clutch gère le fonctionnement de l'embrayage en fonction de paramètres tels que la vitesse de la moto, l'angle d'ouverture de la poignée des gaz, le régime moteur, la pression appliquée au sélecteur, l'angle du pignon d'entraînement de l'actionneur de l'embrayage ou encore la position angulaire et la vitesse de rotation du contre-arbre d'équilibrage des vibrations. L'embrayage est entraîné par un actionneur composé de 2 moteurs logés dans le carter extérieur droit.
Il reste possible de continuer à utiliser le levier d'embrayage à tout moment. Dans une telle hypothèse, le E-Clutch reste inerte puis se réenclenche automatiquement après 5 secondes à bas régime ou après moins d'une seconde au-dessus d'un certain régime.
On peut même déconnecter l'E-Clutch (mais quel intérêt?).
Enfin, sachez que l'on peut choisir le type de sensation que l'on souhaite retrouver sur le sélecteur pour changer de rapport. 3 réglages sont possibles (HARD, MEDIUM et SOFT), chacun pouvant être sélectionné indépendamment pour monter ou descendre les rapports.
Ces informations contenues dans le dossier de presse Honda sont très intéressantes mais rien ne vaut un essai pour vérifier l'intérêt d'une telle technologie.
C'est donc au guidon d'une moto semi-sportive (pas vraiment ma tasse de thé!) que je vais pouvoir tester cet embrayage électronique.
J'enfourche la moto. Heureusement, la position de conduite n'est pas trop exclusive et je ne suis pas trop penché en avant. Le moteur chauffe dans le bruit caractéristique du quatre cylindres, doux et onctueux, sans bruit mécanique parasite.
Je passe donc la première sans débrayer avec un léger clonk. J'accélère sans avoir à doser le levier d'embrayage, c'est l'E-Clutch qui est aux commandes. Je monte les rapports à bas régime et cela se fait en douceur. Voilà déjà une grosse différence avec le shifter beaucoup moins doux et transparent quand on l'utilise à un rythme paisible.
Au rétrogradage, cela se passe également très bien mais, en l'absence d'accélérateur électronique sur cette moto, il n'y a pas le petit coup de gaz dont je suis un adepte. Sébastien m'a indiqué que l'on pouvait très bien mettre soi-même ce petit coup de gaz au moment où l'on rétrograde.
Je tente la manoeuvre et trouve très vite le bon tempo pour cela.
Je quitte Séméac et, dès la sixième enclenchée, j'apprécie la disponibilité du moteur. Terminés les quatre cylindres atones dans la première partie du compte-tours. Le moteur de cette CBR 650 R montre au contraire une belle vitalité dans cette zone, tout en étant doux et progressif.
Dans les premiers virages, je dois reconnaître que je suis un peu sur la réserve. Je ne suis pas habitué à sentir le poids de mon corps sur les guidons bien trop bas et en avant pour moi et cela génère une certaine retenue dans les mises sur l'angle de la moto.
Heureusement, le train avant est rigoureux avec une fourche montrant des qualités d'amortissement certaines; quant à l'amortisseur à l'arrière, je le trouve un peu ferme. Mais, globalement, hormis cette position de conduite qui ne me convient vraiment pas, je me sens plutôt bien sur cette moto.
Mais revenons à nos moutons, l'E-Clutch. Très séduisant, cet embrayage électronique et, personnellement, je l'ai adopté de suite. A aucun moment, je n'ai actionné par mégarde le levier d'embrayage toujours présent. Plus le régime moteur s'élève et plus les passages des vitesses sont rapides. Le système fonctionne vraiment très bien.
Dans les manoeuvres au pas que j'ai testées lors des arrêts photos, il devient un allié précieux car il n'y a plus à doser le levier d'embrayage, juste à s'occuper du dosage de la poignée de gaz. Intéressant dans certaines situations délicates. J'ai volontairement laissé le deuxième rapport une fois arrêté. Dans ce cas, le chiffre 2 clignote pour signaler l'anomalie mais au démarrage, j'ai senti nettement l'embrayage légèrement patiner pour éviter tout calage. Honda a l'air d'avoir soigné la mise au point de son embrayage électronique.
Sur le chemin du retour, j'augmente le rythme (et le régime moteur) et j'apprécie les passages éclairs des vitesses. Jouissif avec la belle sonorité du quatre cylindres! La seule fois où j'ai eu un refus de la boîte de vitesses alors que je montais un rapport, c'est parce que j'étais déjà en 6ième et que je cherchais une hypothétique 7ième...
Honda ne s'est pas loupé en lançant cette nouvelle technologie. Elle est en conformité avec la philosophie de ce constructeur de proposer des solutions simplifiant la vie des motardes et des motards.
J'ai hâte de la voir équiper d'autres modèles de la gamme, comme la Honda Transalp 750 (au hasard!) dont j'avais regretté qu'elle ne soit pas équipée de la boîte DCT.
Installée sur des motos munies d'accélérateurs électroniques, cela permettrait d'avoir ce petit coup de gaz automatique (si important pour moi!) au rétrogradage.
Le bilan est donc positif. Cet embrayage électronique fonctionne très bien et, bonne nouvelle, le surcoût est moins important que pour la boîte DCT (500 euros). Mais, pour le marché français, l'importateur a fait le choix de l'imposer sur les CB 650 R et CBR 650 R.
Mon seul regret est de ne pas avoir pu essayer le modèle roadster qui m'aurait mieux convenu au niveau de la position de conduite et que je trouve personnellement esthétique avec une belle mise en valeur du moteur et des collecteurs d'échappement.
Caractéristiques techniques
Moteur
Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 649 cm3
Alésage x Course 67 x 46 mm
Rapport volumétrique 11,6 à 1
Puissance maxi. 70 kW (95,2 ch) à 12 000 tr/min (version 35 kW disponible)
Couple maxi. 63 Nm à 9 500 tr/min / 49 Nm (35 kW)
Capacité d’huile 2,7 litres
Émissions sonores 74,3 dB (urbain)
Émissions CO2 112 gr/km
Alimentation
Type Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 15,4 litres
Consommation (WMTC) * 4,9 l/100 km
Système électrique
Allumage Transistorisé avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12V / 9,1Ah
Alternateur NC
Transmission
Embrayage Multidisque humide, système E-Clutch
Commande Par câble
Boîte 6 rapports
Transmission finale Chaîne à joints toriques
Cadre
Type Type "Diamant" en acier
Partie cycle
Dimensions (L x l x H) 2 120 x 750 x 1 145 mm
Empattement 1 450 mm
Angle de chasse 25'5°
Traînée 100 mm
Hauteur de selle 810 mm
Garde au sol 130 mm
Poids tous pleins faits 211 kg
Rayon de braquage 3 m
Suspensions
Type Avant Fourche télescopique inversée Showa SFF-BF ø 41 mm, débattement NC
Arrière Monoamortisseur Showa, réglable en précharge (10 pos), débattement NC
Roues
Type En aluminium coulé à 6 bâtons
Jantes Avant 17M/C x MT3.50
Arrière 17M/C x MT5.50
Pneumatiques Avant 120/70ZR – 17M/C 58W
Arrière 180/55ZR – 17M/C 73W
Freins
Type Avant Double disque hydraulique ø 310 x 4,5 mm avec étriers radiaux 4 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS
Instrumentation & éclairage
Instrumentation Écran TFT 5 pouces avec connectique Honda RoadSync, compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, horloge, indicateur de rapport engagé et de régime max, connectivité pré-installée…
Sécurité Système antidémarrage HISS, freinage antiblocage ABS, contrôle de couple HSTC
Éclairage Avant LED
Arrière LED
Prix 9949 euros (9149 euros pour le roadster)
Pack confort (poignées chauffantes, sacoche de selle, sacoche de réservoir)
Pack racing rouge (capot de selle, grips de réservoir, bouchon de remplissage d'huile, protection de réservoir, bulle haute fumée)
