Ce vendredi 12 mai 2023 est à marquer d'une pierre blanche. Après avoir reçu un message de mon concessionnaire, la veille, accompagné de la photo de la Transalp 750, je n'ai pas pu résister, je suis arrivé ce matin pour voir cette Honda dans le monde réel, après l'avoir admiré sous toutes ses coutures dans le cadre du salon Eicma.
A quelques centaines de mètres de la concession, je croise un motard qui chevauche une Transalp 750 grise. Les essais ont commencé semble-t-il...
Le temps de discuter un brin avec Sébastien, il revient, le sourire aux lèvres et demande à signer le bon de commande. "J'ai juste fait quelques kilomètres sur le boulevard, avec deux-trois ronds points, cela me suffit pour voir que cette moto est parfaite pour moi". Voilà une décision rapidement prise! Cela va faire un heureux car il va y avoir la reprise de sa Transalp 650 de 2006, avec peu de kilomètres.
Je relève la moto de la béquille latérale; cela se fait sans aucun effort, preuve d'un excellent équilibre. Allez, je monte dessus. 850 mm de hauteur de selle annoncés mais elle donne l'impression d'être moins haute. Même dans ce coloris gris et sans aucune option, elle me plait. Il s'en dégage une finesse générale et une certaine harmonie esthétique; c'est sobre mais bien équilibré... une vraie Transalp en fait!
Pas de fioritures, mais un sentiment général de moto bien conçue. Je ne sais pas l'expliquer, c'est juste mon ressenti, mais les motards qui se succèderont pendant cette journée un peu spéciale semblent avoir le même avis.
Samedi, juste avant la fermeture de la concession. Dehors, la pluie redouble d'intensité mais j'ai le sourire. Dans quelques minutes, je vais partir au guidon de cette nouvelle Transalp. Elle est à moi pour le week-end! Je m'équipe méticuleusement pour braver les intempéries et mes manchons passent de ma CB 500 X à cette moto.
Sébastien m'aide à choisir "mon" tableau de bord (il y a quatre affichages différents). J'opte pour le compte-tours central et le fond noir. Et également pour le mode Standard (il existe aussi des modes Sport, Rain, Gravel et enfin User pour paramétrer les réglages de puissance, frein moteur et anti-patinage à son goût).
Je suis prêt. La moto chauffe doucement sur la béquille latérale. Je m'installe. Difficile à cacher que je suis ému. Depuis mes débuts à moto, j'ai effectué plus d'un million de kilomètres et la moitié a été réalisée au guidon d'une Transalp 600 (quatre en fait). Cela laisse des traces d'autant que j'ai trouvé en elle la monture correspondant à mon idéal. J'ai hâte de savoir ce que Honda a conçu avec cette nouvelle génération qui n'a gardé que le nom. Tout au fond de moi, il y a cette inquiétude bien présente de découvrir une moto trop différente, et cette puissance bien élevée de 92 chevaux me pose question.
J'enclenche la première et lâche le levier d'embrayage doux et progressif. Je rejoins pour quelques kilomètres la circulation tarbaise. Le bicylindre accepte ma conduite calme. Au feu rouge, je pose la première partie des bottes sur le sol. Un bon point cette hauteur de selle modérée. La route est mouillée et la vision de quelques traces de gas-oil sur les ronds points m'incite à la prudence.
Allez, il est temps de quitter cette route trop fréquentée pour emprunter celle de Pintac. Dénivelés et virages variés m'attendent et ce terrain parfois incertain au niveau revêtement sera parfait pour juger si l'extrême polyvalence de la 600 n'a pas été oubliée avec ce nouveau modèle.
Je suis très vite rassuré. Le moteur tracte avec onctuosité entre 2000 et 4000 tours/minute. Je passe quelques virages serrés en 3ième et la moto en ressort en douceur. Comparé à celui de la Hornet, le moteur régit différemment. Il est plus onctueux et je note très vite qu'il tire un peu plus long. La boîte de vitesses douce et précise participe à ce sentiment de bien être qui m'envahit. Cela fait 20 kilomètres que je roule et, dans une descente en sous bois, je m'écrie sous mon casque "J'adore ce moteur!". Un cri du coeur après avoir constaté le résultat des réglages spécifiques de la Transalp 750. Les ingénieurs ont fait du bon boulot car, à la base, il s'agit d'un moteur destiné à un roadster sportif. Les virages se succèdent et la moto s'y révèle d'une aisance totale. En fait, je ne pose pas de question. Je me sens bien installé avec une position droite et les jambes détendues et la moto suit mes instructions sans aucune résistance. Elle est facile à mener sur cet itinéraire sinueux et mouillé... comme une Transalp en fait!
Je ne dépasse pas les 4000 tours/minute mais je n'ai pas l'impression de me traîner. Les chiffres du compteur montent rapidement à la moindre petite impulsion sur la poignée de gaz. Ce moteur n'a aucune inertie et tracte avec une vigueur certaine.
Je poursuis mon apprentissage de la moto jusqu'à Pau, 67 kilomètres plus loin. Je suis complètement rassuré, on pourra utiliser au quotidien la zone basse du compte-tours.
Arrivé à la maison, il me faut faire demi-tour dans l'étroite cour et reculer à la main la moto pour l'installer dans le garage, un bon exercice pour juger de la facilité de maniement de la moto, comparée à ma CB 500 X. Bonne surprise, cela se fait aisément, sans tension particulière pour moi. Le poids contenu de 208 kilos et sûrement le bon équilibre des masses rendent l'opération aisée.
Avant de couper le contact, je regarde la consommation moyenne affichée: 4 litres/100.
Dimanche, 8 heures. La météo plus qu'incertaine sur "mes" Pyrénées me conduit à opter pour un itinéraire plus nordique, une fois n'est pas coutume. Et, dix minutes après le départ, un déluge s'abat sur moi! Je retrouve avec plaisir une moto facile sur ce parcours qui évite tout ce qui est grand axe routier. J'aime le tableau de bord de taille réduite mais très lisible et comportant toutes les informations nécessaires. Le moteur continue son travail de séduction en me gratifiant, lorsqu'il atteint 4000 tours/minute, d'un "raclement" au niveau de l'admission particulièrement agréable. Honda a manifestement bien travaillé le sonorité de son bicylindre.
La route se fait parfois bosselée et les suspensions réagissent avec souplesse. Je retrouve avec plaisir les joies des grands débattements qui peuvent parfois me manquer sur ma CB 500 X. L'équilibre entre avant et arrière est très bon. Pour l'instant, je ne peux pas me prononcer sur la tenue de route. Sur cette route détrempée et au revêtement changeant, je reste sur la réserve. Dans ces conditions de faible adhérence, j'apprécie la progressivité du frein avant et la plongée modérée de la fourche.
Pause à Marciac.
Bassoues. Petite halte dans ce très beau village gersois. La pluie a cessé mais la route est toujours mouillée. Il me faut poursuivre mon chemin vers le nord à la recherche du soleil tant attendu.
A Eauze, l'humidité ambiante semble vouloir me quitter et le ciel s'éclaircit. Peu à peu, les parties sèches se font plus nombreuses et j'augmente le rythme. Je suis sous le charme de ce moteur; il est joyeux avec une musique permanente qui ravit mes oreilles et il semble attendre avec une certaine impatience que je le sollicite un peu plus! Mais, même en me limitant à 4000, voire ponctuellement 5000 tours/minute, ça avance fichtrement vite tant il est rempli. Quel rendement!
A Lavardac, je fais une petite pause et me débarrasse de la combinaison de pluie et des sur-bottes. Puisque le soleil se trouve loin de mes montagnes, autant poursuivre ma route vers le nord, d'autant que je connais un parcours intéressant pour tester les qualités de la moto. Après Port Sainte Marie, je m'attaque à la montée en direction de Prayssas sur une rythmique soutenue. Gauche, droite, les virages se succèdent et j'apprécie l'extrême facilité à basculer la moto. Roue de 21 pouces et grands débattements peut-être mais belle vivacité du train avant. Les freinages se font un peu plus appuyés et j'apprécie la plongée modérée de la fourche. Bref, je me sens en confiance et lorsque le revêtement se dégrade, les suspensions font bien leur travail.
Avant Villeneuve sur Lot, je m'arrête pour faire le plein. J'ai effectué 280 kilomètres et je rajoute 11,30 litres soit une consommation moyenne de 4,03 litres/100.
Comme souvent, plus je roule et mieux je me sens; je décide de rentrer en Dordogne par une route qui offre tout ce qu'un motard adepte des virages peut attendre. Pendant des dizaines de kilomètres, je peux me lâcher et je m'éclate. C'est bosselé et les suspensions effacent avec efficacité tout cela. A deux ou trois reprises, sur les parties bien défoncées où, volontairement, je ne rends pas la main, j'ai un léger mouvement de l'arrière vite contenu et cela ne déséquilibre pas la moto. J'ai déjà dit tout le bien que je pensais du moteur mais, coté partie-cycle et suspensions, il n'y a rien à redire. C'est du très bon niveau. C'est sur ce type de revêtement accidenté que j'apprécie de tels débattements accompagnés par une réelle qualité d'amortissement; ils permettent de conserver une allure soutenue sans se faire secouer et c'est au final très confortable... et très sécurisant. Cela ne fait que confirmer ce que j'avais constaté il y a très longtemps, en 1990 exactement quand j'avais acheté mon premier gros trail (Honda XLV 750), c'est que cette catégorie de motos se révèle être une excellente routière grâce à une position de conduite détendue et ces suspensions qui épousent le revêtement.
Pour en rester dans le domaine des suspensions, j'ai remarqué que cette Transalp 750 avait exactement les mêmes débattements avant et arrière que ceux du modèle originel de 1987. Cela ne m'étonnerait pas que cette caractéristique ait été dans le cahier des charges au moment de la conception de cette machine (et peut-être aussi la hauteur de selle identique de 850 mm) et je suis content de ce choix. Cela permet de trouver un juste équilibre entre une routière et un trail plus axé tout-terrain et de conserver cette polyvalence de la 600 louée par ses utilisateurs, un trail accessible n'ayant pas oublié le quotidien du motard. Et c'est ce que je retrouve sur cette 750 qui, depuis le départ, m'a montré des dispositions certaines à faire demi-tour dans un mouchoir de poche (chaque fois que je repère un endroit pour une photo), à être manoeuvrée à l'arrêt, avec un poids contenu. Elle est beaucoup moins exclusive que la Ténéré 700, et la nouvelle V-Strom 800 plus haute et lourde m'a paru moins évidente dans son maniement. A cela s'ajoute cette auto-stabilité à très faible allure que j'aimais tant sur mes Transalp 600.
A noter que la position debout est naturelle sur cette moto.
J'arrive dans un petit hameau près de Dôme. Jean-Roland m'a entendu arriver et il me dit qu'il a su que c'était une Transalp... D'ailleurs, il trouve la filiation entre les deux évidente.
Une petite soupe et un thé plus tard, je le laisse. J'ai encore 300 kilomètres qui m'attendent pour rentrer chez moi.
Ceux qui me connaissent savent que je déteste les lignes droites et c'est donc vers Catus que je me dirige pour une séance de mises sur l'angle propre à accélérer ma digestion! Dans un tel environnement, il est pour moi inutile de monter les régimes, je préfère nettement profiter de ce moteur vraiment bien rempli dans cette zone 3-4000 tours/minute. Dit comme cela, cela peut donner l'impression d'un motard qui flâne sur le couple en regardant le paysage mais, dans la réalité, ce moteur plein comme un oeuf tracte avec une sacrée vigueur sur cette courte plage de régime, avec toujours ce raclement jouissif vers 4000 tours/minute. De temps en temps, je m'autorise 5000 tours/minute; le bicylindre fait entendre sa voix et la vitesse augmente rapidement mais cela signifie que j'arrive plus vite dans le virage suivant et qu'il faut plus solliciter les freins. Je préfère nettement trouver un rythme moins heurté en soignant mes trajectoires, en lisant le terrain à venir. De temps en temps, une voiture devant moi est effacée d'une simple impulsion sur la poignée de gaz; il dépote, ce moteur. Je ne l'ai pas encore sollicité dans les hauts régimes parce que c'est parfaitement inutile ici et aussi par respect pour cette jeune mécanique mais il semble me dire qu' il aura de quoi m'offrir quand j'oserai le faire...
Dans les villages où je rends la main, j'ai tendance à vouloir rétrograder et je me force à garder un rapport supérieur, pour tester la souplesse. Et le moteur reprend sans problème à bas régime. Mais, tout au fond de moi, il y a parfois une réticence à le faire. Je pense que cela vient de la conception moderne de ce moteur. Il n'a pas l'inertie du V-twin de mes 600 Transalp, qui possédait des masses plus lourdes et, instinctivement, cela me pousse à moins tutoyer les bas régimes. Pourtant, la moto accepte les coins de rue en 3ième à 1500 tours/minute sans le moindre à coup; il en est de même des reprises sur le filet de gaz à moins de 40 km/h en 4ième ou en dessous de 50 en 5ième. Sur le dernier rapport qui tire assez long comme je l'ai déjà dit, j'ai tendance à ne pas descendre sous les 2500 tours/minute, soit 65 km/h. Bref, c'est souple mais cela semble moins naturel que sur mon ancien V-twin.
Puisqu'il y a plusieurs mode de conduite, autant les essayer. Je teste d'abord le Sport. Résultat, une poignée de gaz plus réactive mais j'ai pu continuer à rouler à mon rythme coulé. Quant au mode Rain, comme sur la Hornet, je le trouve vraiment trop castrateur, avec l'impression qu'une Transalp 600 aurait le dessus à l'accélération! C'est plus un mode Snow qu'un mode Rain en fait... Je continue donc à faire confiance à mon poignet (et à mon cerveau!) pour gérer l'adhérence précaire comme c'était le cas ce matin.
Le tableau de bord est clair, lisible et donne les informations nécessaires. Consommation moyenne, litrage consommé et nombre de kilomètres parcourus depuis le dernier plein. A ce sujet, je suis étonné de voir que, après 194,3 kilomètres, il annonce 7,4 litres consommés seulement. A vérifier lors du prochain plein...
Petite halte au pont Valentré à Cahors. Un homme lorgne sur la Transalp. Il possède une Ducati mais il semble intéressé par la Honda. Je lui dis qu'il ne sera pas déçu coté moteur.
De Cahors à Moissac, la route "s'ouvre". Les virages se font plus rares et laissent la place à des courbes, la moto se montre stable et les suspensions toujours souples et bien équilibrées. Par contre, je relève quelques vibrations dans les repose-pieds vers 4000 tours/minute. J'y avais fais moins attention tout à l'heure dans les nombreuses portions à virages mais, maintenant, à vitesse stabilisée, je ne peux les oublier.
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Peu avant Auch, un déluge s'abat sur moi. Heureusement, j'avais remarqué ce nuage peu engageant au loin et j'avais anticipé avec un habillage préventif de l'ensemble de pluie.
Je fais une halte essence. Après ces 303,7 kilomètres, je rajoute 11,12 litres. La calculatrice annonce 3,66 litres/100! Je refais l'opération. Non, il n'y a pas d'erreur, c'est bien ce résultat! J'ai la réputation d'avoir un pilotage sobre mais j'ai roulé plus vite dans cette deuxième partie de la journée. Je sais que, en se rodant, le moteur est moins gourmand, mais je ne m'attendais pas à une consommation si faible même si ce moteur donne l'impression d'un excellent rendement.
Je quitte la route nationale pour rejoindre Montesquiou. Dans la ligne droite jusqu'à l'Isle de Noé, cette Transalp 750 montre qu'elle n'a pas gardé toutes les caractéristiques de sa devancière. Cette dernière souffrait d'une prise au vent énorme. J'ai le souvenir d'épisodes épiques où il fallait lutter contre Monsieur Eole. Là, alors qu'un vent puissant frappe le flanc gauche de la moto, celle-ci ne dévie pas de sa trajectoire.
L'étape tire à sa fin. Pour égayer encore un peu plus ma journée, un magnifique soleil couchant s'installe. Sous ses rayons, la route mouillée luisante me rappelle que ce n'est peut-être pas le meilleur moment pour attaquer. De toute façon, cela fait 12 heures que je roule et je rentre paisiblement à la maison. Paisiblement, avec cette moto, cela veut dire que je roule à 4000 tours/minute à 110 km/h avec la poignée de gaz à peine sollicitée. Ce moteur est vraiment étonnant; au cours des 650 kilomètres parcourus dans la journée, il ne s'est pas passé un kilomètre sans qu'il ne capte mes sens par son bruit, sa musique devrais-je dire, sa douceur, son couple solide délivré immédiatement à la moindre sollicitation, sa boîte de vitesses à l'avenant, cette impression qu'il est à l'aise dans tous les compartiments, sa sobriété étonnante mais aussi cette promesse qu'il semble me faire: "Va un peu plus haut dans les tours, tu verras comment ça pulse!".
Arrivée au bercail dans un état de fraîcheur que je veux bien mettre sur le compte de l'excitation d'être au guidon de cette moto mythique, mais malgré tout, la facilité de conduite de la Transalp nouvelle génération y est sûrement pour quelque chose, sa position de conduite naturelle également, ainsi que ses suspensions souples. Quant à la selle, je ne me hasarderai pas à me prononcer vu mon seuil de douleur au dessus de la normale dans ce domaine mais passer 12h30 au guidon sans aucune manifestation de mes fesses tend à prouver qu'elle assure bien son rôle d'assise confortable. A chacun de juger.
Après cette longue étape, je reconnais être sous le charme, d'autant plus que, tout au fond de moi, je craignais que ce moteur puissant dérivé de celui d'un roadster sportif ne dénature tout ce qui faisait le charme de la Transalp 600. En une journée, j'ai alterné les situations, faisant vivre en accéléré tout ce qu'une moto subit au cours de son existence quotidienne. Des traversées de villes et villages, de nombreux demi-tours, des montées sur le trottoir, des manoeuvres à l'arrêt, des conditions météo changeantes, des virages à n'en plus finir, des revêtements douteux, des trous et bosses, un peu de boue parfois ou des gravillons. Il ne lui manque plus qu'à affronter la montagne. Ce sera peut-être demain si la pluie veut s'éloigner un peu de "mes" Pyrénées. Et, tout au long de ces longues heures, la moto a fait preuve d'une homogénéité sans faille. On surnommait souvent la 600 le couteau suisse de la moto; celle qui lui succède ne s'est pas contentée de changer le manche vu que Honda est parti d'une feuille blanche.
Mais, en dépit d'une puissance quasiment doublée, d'une motorisation en ligne et non plus en V et d'une évidente modernité, je ressens une continuité entre les deux modèles. Il y a d'abord l'esthétique sobre où chaque élément semble être à sa place avec au final un équilibre de l'ensemble, son accessibilité avec une hauteur de selle mesurée et paraissant moindre grâce à la finesse de la selle, un poids contenu, tout cela donnant une moto à "taille humaine". Au final, je me suis senti à l'aise en toutes circonstances, notamment lors des manoeuvres au pas où je peux éprouver une petite tension avec certaines machines. Tout était évident avec elle et cette impression s'est poursuivie sur la route. Elle est tellement facile à mettre sur l'angle, elle ne se désunit pas si, en virage, le revêtement devient incertain grâce à ses suspensions de qualité et un bon équilibre avant-arrière, le freinage est puissant mais pas brutal, la plongée de la fourche limitée, le frein arrière est particulièrement efficace avec une pédale au dosage précis. Quant au moteur, je crois que je me suis déjà exprimé à son sujet et il n'y a pas grand chose à lui reprocher...
Lundi matin. Le bulletin météo n'est guère meilleur que la veille. Tant pis, j'opte pour la montagne, je verrai bien comment le temps va évoluer. Et, pour commencer, les coteaux au dessus de Pau que j'aime tant fréquenter.
Avant de m'attaquer aux sommets, j'ai une rencontre intéressante à faire à Lourdes. A dix heures, j'arrive devant l'entreprise Dupire spécialisée dans le traitement des métaux et Jean Pierre Fournalès descend de sa voiture. Ce grand spécialiste de l'amortisseur oléopneumatique est venu avec des pièces à traiter et c'est l'occasion pour moi de passer un moment avec ce personnage attachant que je connais depuis maintenant deux ans. Mais j'ai aussi dans l'idée d'avoir son avis sur les suspensions de la Transalp 750.
En deux minutes, en enfonçant la moto à l'arrière et à l'avant, avec ou sans moi dessus, son verdict tombe: "Honda a fait du bon travail avec un amortisseur souple qui prend de l'amplitude". La fourche reçoit également son assentiment. Sachant combien il peut être critique sur les amortisseurs d'origine de certaines motos, c'est un sacré compliment venant de ce grand connaisseur des suspensions depuis bientôt 45 ans. Et cela confirme mes impressions de la veille après avoir fréquenté de multiples revêtements plus ou moins accidentés. Il me précise que le seul domaine où il pourra être mis en défaut sera, comme souvent avec les amortisseurs à ressort métallique, celui de la conduite en duo ou chargée. Dans une telle hypothèse, l'oléopneumatique présente l'indéniable avantage de pouvoir garder une assiette constante en rajoutant simplement quelques bars d'air. Et je confirme cela en ma qualité d'utilisateur au long cours des amortisseurs de la marque.
Après cet agréable moment passé à discuter, il est temps de manger car midi approche. Non, je m'égare, j'ai d'autres priorités, il est surtout temps de m'approcher des sommets! J'entame donc l'ascension du col du Soulor. A la sortie d'Argelès Gazost, je suis derrière une voiture à 40 km/h. Je reste en 4ième, le moteur tracte en douceur, une courte ligne droite et, d'une légère impulsion sur la poignée de gaz, je double rapidement le véhicule. J'aime cette faculté à réagir promptement mais sans violence. La route est mouillée et je n'ai pas envie de trop solliciter les Dunlop d'origine. Très bons sur le sec, j'ai comme un doute dans de telles conditions, même s'ils ne m'ont causé aucune frayeur depuis hier (mais je me suis bien gardé d'en chercher les limites sur la seule Transalp 750 disponible chez mon concessionnaire!).
Pendant toute l'ascension, je me laisse griser par la sonorité du bicylindre. A noter que, à la coupure des gaz, le pot d'échappement laisse échapper un grondement sourd également très beau, sans aucune détonation. Juste un son grave qui m'enchante. Cela confirme que Honda prend depuis quelques années un soin tout particulier à la musique mécanique de ses motorisations. Au point qu'aujourd'hui, je frémis de plaisir au guidon de cette Transalp alors que, il y a quelques semaines, je trouvais le son de la Ducati Désert X peu expressif. Le monde à l'envers!
Après une petite séance photos en haut du col du Soulor, je me laisse glisser dans la descente en appréciant la progressivité du moteur et ce train avant qui suit sans coup férir les trajectoires que lui commande mon cerveau.
J'entame ensuite la montée de Hautacam, théâtre de beaux affrontements lors du Tour de France. Mais, aujourd'hui, c'est bien plus calme et la pluie fine qui s'invite au sommet me pousse à ne pas m'attarder.
J'ai alors la bonne idée de retrouver la route de Lugagnan à Germs sur l'Oussouet. Etonnamment, la route est sèche ici et le soleil brille de mille feux. Rien de tel pour m'inviter à solliciter la moto qui révèle des sacrées qualités sur le sinueux avec notamment des épingles à cheveux passées avec dextérité. La roue de 21 pouces et les débattements de 190 mm à l'arrière et 200 mm à l'avant ne brident pas la moto dans sa vivacité. Avec des motards autrement plus doués que moi en pilotage, cette Transalp va être redoutable en parcours montagneux grâce à ce duo châssis-moteur excellent.
Après Germs sur l'Oussouet, dans la rude descente entrecoupée de lacets particulièrement serrés, la moto continue son festival. Elle se guide d'une légère impulsion sur le guidon.
Je ne suis pas un gros freineur car je privilégie les belles trajectoires sans rupture de rythme. Je me fais donc violence en sollicitant plus que de coutume le levier et la pédale de droite. La puissance répond présent mais l'attaque franche des freins n'est jamais brutale. C'est le terme équilibre qui définit le mieux le freinage. Et cela vaut pour beaucoup d'éléments sur cette moto; c'est l'impression générale qui ressort après plus de 900 kilomètres à son guidon. Un subtil équilibre pour donner une Honda particulièrement homogène.
A Bagnères de Bigorre, un panneau signale que le col du Tourmalet est ouvert. Allez, une dernière grimpette pour achever en beauté cet essai. C'est une bonne idée car le revêtement est entièrement sec et la montée est effectuée dare-dare. En grimpant le régime jusqu'à 6000 tours/minute, ça dépote fort! Le dénivelé n'est pas un problème avec ce moteur tonique. J'aperçois le Pic du Midi sur ma droite.
A la sortie de La Mongie, le froid s'invite et les traces mouillées font leur réapparition. Je rends la main en soupçonnant une adhérence limitée. Au sommet, l'ordinateur de bord indique 3,9 litres de consommation moyenne! Bigre, le rendement de ce moteur a des répercussions également sur la sobriété de la moto.
La descente est effectuée à un rythme aussi soutenu et je prends toujours autant de plaisir à mettre la moto sur l'angle tant elle se révèle douée dans cet exercice.
Bagnères de Bigorre. Il reste une barrette à la jauge à essence alors que j'ai effectué 350,4 kilomètres depuis Auch. La moto ne réclame que 12,87 litres, ce qui donne une consommation moyenne de 3,67 litres/100 après ces trois sommets!
L'heure tourne, il est temps de rentrer. Entre Lourdes et Nay, je retrouve quelques lignes droites qui me permettent de vérifier de nouveau les régimes du moteur. 125 km/h à 4500 tours/minute, 139 km/h à 5000 tours/minutes (84 km/h à 3000 tours/minute). A la sortie de Lestelle Bétharram, en 3ième, j'ouvre en grand les gaz et passe les rapports supérieurs à 7000 tours/minute. C'est bien ce que me promettait le moteur hier, le régime monte très vite et la vitesse qui s'affiche alors que je viens de passer la 6ième est... inavouable. Et il me restait 3000 tours avant la zone rouge!
Je me stabilise donc plus raisonnablement à 4000 tours/minute et je note que la filtration des vibrations dans les repose-pieds n'est pas optimale, comme je l'avais déjà constaté hier. J'ai lu tous les essais de la presse sur cette moto et il n'en est pas fait état. Au contraire, Christophe Le Mao indiquait "très peu de vibrations". Seuls MotoNet parlait de "légères vibrations dans le guidon de 3500 à 4500 tours/minute" et Moto Journal de "quelques vibrations à moyen régime". Alors, spécificité propre à ce modèle d'essai?
A cette allure, la protection du pare-brise est correcte. Elle protège bien le buste mais l'air n'est pas dévié complètement au dessus du casque. Cela n'occasionne toutefois pas de bruit excessif au niveau de la visière et aucune turbulence ne se manifeste. A plusieurs reprises, j'ai un peu baissé la tête et me suis retrouvé coupé du vent avec un niveau sonore bien diminué. L'option de la bulle haute peut être intéressante pour ceux qui fréquentent les lignes droites régulièrement. Personnellement, adepte des petites routes sinueuses, je pense que je ferais l'économie de cet équipement.
A trois kilomètres du foyer familial, une forte pluie s'abat sur Pau. Décidément, cela aura été un essai sous le signe de l'eau mais cela ne m'a pas empêché de le vivre avec une intensité hors norme.
Je crois que j'en ai suffisamment dit pour ne pas avoir à faire une conclusion trop longue.
Aucun point commun avec la 600 Transalp de 1987 mais une même philosophie, à savoir une moto accessible, "bonne à tout faire", le juste milieu entre les "trails" trop routiers et les trails trop tout-terrain, sous une présentation discrète (surtout dans ce coloris et avec un modèle sans aucune option). J'avais été un peu déçu lors des premières photos officielles de voir la moto adopter le phare de la CB 500 X; mais, depuis hier, j'ai eu l'occasion de la regarder sous toutes ses coutures et de la photographier et je trouve que l'optique lui va bien et participe à cette sobriété générale qui me convient tout à fait.
Cette cuvée 2023 ajoute un moteur assez enthousiasmant, très loin du V-twin placide que j'aimais tant. En ce qui me concerne, il offre trop de puissance, parfaitement inutile vu le nombre de chevaux qu'il délivre en se limitant au régime de 5000 tours/minute. Mais, ce faisant, il élargit la clientèle potentielle qui ne rechigne pas à titiller la poignée de gaz et les hauts régimes de temps en temps. Je pense que des propriétaires de Ducati et autres KTM pourraient être intéressés par ce nouveau trail au dynamisme certain. Et pour celles et ceux qui, comme moi, ont un rythme de conduite plus coulé, qu'ils soient rassurés, cette Transalp 750 accepte très bien de musarder. Pour preuve les 1100 kilomètres parcourus dans la zone basse du compte-tours pendant lesquels je n'ai à aucun moment eu le besoin d'aller plus haut.
Elle est donc restée fidèle au concept originel et je la remercie profondément.
Je la déclare donc apte aux longues virées et mêmes aux voyages au long cours. Ce n'est pas Alexandre que j'ai rencontré vendredi chez mon concessionnaire Top Moto de Tarbes qui me contredira. Il est un des tous premiers à avoir précommandé cette moto et il m'a fait part de son projet de rejoindre la Thaïlande avec elle dès l'année prochaine après une première virée mixte route-tout terrain (par le TET) en Espagne et au Portugal cet été! Une excellente idée qui reçoit mon approbation et tous mes encouragements.
PS: après avoir ramené la Transalp 750 à mon concessionnaire mardi matin, je suis reparti au guidon de ma CB 500 X. J'ai eu l'impression d'être au guidon d'un roadster! Après ces longues heures de roulage, mon corps avait intégré la position détendue (et très agréable de la Transalp) et il m'a fallu quelques kilomètres pour me réhabituer à celle de ma monture.
Autre remarque, j'ai trouvé la poignée de gaz dure! En fait, et j'avais oublié de le préciser, c'est celle de la Transalp qui est particulièrement douce et cela participe à cette impression générale de facilité dégagée par cette moto très bien née.
Le temps de la réflexion...
Un semaine après avoir laissé cette Transalp 750 à mon concessionnaire et rédigé mon article, le temps de la réflexion a fait son chemin dans mon esprit. Ils sont importants ces jours qui s'écoulent après la journée d'essai. Ils permettent d'affiner ses impressions sur la moto.
En ce qui concerne la nouvelle Honda, mon sentiment est toujours très positif. Je trouve que Honda ne s'est pas loupé avec ce modèle. Il me laisse un sentiment de subtil équilibre entre tous les éléments qui le composent, le même que j'ai pu retenir chez sa grande soeur, la 600 Transalp qui savait si bien concilier les utilisations diverses. La ville, l'autoroute si nécessaire, les routes sinueuses et aussi les pistes. Elle savait passer du voyage lointain au porte à porte citadin. Elle n'était pas trop imposante mais avait un niveau de confort très appréciable. Elle avait un coté accessible qui rassurait. Il s'en dégageait une certaine simplicité à laquelle j'étais sensible. J'ai retrouvé ce sentiment similaire avec la 750 même si deux journées sont insuffisantes pour asseoir complètement mon point de vue. Mais ce roulage intensif dans des conditions météorologiques plus que médiocres m'a permis toutefois de me faire une idée suffisamment précise sur cette moto.
Et elle a su me montrer que les 92 chevaux qui me posaient question ne présentaient pas un problème grâce à sa bonne volonté dans les bas régimes, ceux que je côtoie très souvent quand je suis au guidon.
Justement, restons sur le sujet de la puissance. Hier, j'ai visionné un petit film où l'on voit (et on entend!) une Transalp 750 rentrer sur une autoroute avec le moteur a plein régime sur tous les rapports (jusqu'au rupteur) et atteindre très vite les 212 kilomètres/heure.
Cela m'a semblé en complet décalage avec l'esprit de cette moto et je me suis dit que Honda aurait pu aller plus loin dans les modifications apportées au moteur de la Hornet.
Je me souviens de l'observation de Damien Bertrand, le journaliste du Repaire des Motard lors de l'essai presse au Portugal: "À rythme plus délié, on eut peut-être apprécié un profil d’arbres à cames donnant une rondeur plus soutenue, un gras moteur plus sensible, quitte à sacrifier un peu les hauteurs tachymétriques".
Je le rejoins sur ce point qu'il a été le seul journaliste à soulever. En effet, je sais que, si j'avais une telle moto, je n'irais jamais tutoyer ces hauts régimes inutiles tant le moteur délivre suffisamment de chevaux dans la première partie du compte-tours. Un moteur travaillé dans le sens du couple au détriment de la puissance à haut régime m'aurait convenu tout à fait. Dix ou quinze chevaux de moins ne m'auraient pas posé problème vu qu'il y en a beaucoup trop pour mon utilisation personnelle et cela aurait plus correspondu à la philosophie d'un trail de moyenne cylindrée.
En écrivant cela, j'ai aussi conscience que cette opinion n'est peut-être pas celle de la majorité des motards intéressés par ce type de trail et que, pour elle, l'argument d'un moteur apte à encaisser le pilotage sportif est un élément important, d'autant que la partie-cycle se révèle à la hauteur. Honda a très certainement voulu marquer son territoire avec cette Transalp nouvelle génération après avoir fait languir pendant de trop nombreuses années celles et ceux qui espéraient un retour de cette moto mythique.
"Qui peut le plus peut le moins" pourrait être sa maxime propre à satisfaire toutes les catégories de motards.
Et il est vrai que si mon budget me le permettait, je me laisserais très volontiers tenter par une relation durable avec cette Honda Transalp XL 750... à l'unique condition qu'elle soit blanche et munie à minima des équipements que se doit d'avoir toute Transalp normalement constituée, un sabot de protection et des pare-mains!
Quid du modèle A2 et ses 47,5 chevaux?
14 juin 2023. Sébastien arrive au guidon d'une Transalp 750. "C'est le modèle A2 que l'on vient de recevoir, destiné à la location. Tu ne veux pas aller faire un petit tour avec pour roder les freins?".
Refuser d'essayer une Transalp est quelque chose d'impensable pour moi et je m'empresse d'enfourcher la moto garée devant la concession. Et j'ai très envie de savoir comment elle se comporte une fois qu'elle est amputée de la moitié de sa puissance.
Dès les premiers tours de roues, je sens un moteur moins réactif aux ordres de la poignée de gaz. Cela génère une progressivité qui n'est pas pour me déplaire. Dès la sortie de Séméac, je sollicite un peu plus le bicylindre alors que j'attaque la montée. C'est confirmé, c'est plus feutré. Le moteur n'est pas devenu anémique, loin de là, et la vitesse augmente sensiblement au fur et à mesure que je monte les rapports. Il a toutefois perdu le coté "rageur" que l'on ressent sur la version à 92 chevaux, même lorsque l'on se cantonne aux bas régimes.
Comme je l'indique un peu plus haut, sur cette nouvelle Honda Transalp 750, je n'aurais pas été contre un moteur moins puissant et travaillé dans le sens du couple et de la rondeur à bas régime et cette version A2 propose une douceur bienvenue. En outre, je sais pertinemment que, au quotidien, je n'utilise qu'une partie de la puissance disponible sur les motos que j'essaye. Même sur ma CB 500 X et ses 47,5 chevaux, je ne ressens aucune frustration, aucun manque de chevaux sur les routes sinueuses que je fréquente assidûment.
Tout ça pour dire que j'ai beaucoup aimé les trente kilomètres effectués au guidon de cette version. Aux alentours de 6000 tours/minute, le moteur "s'éteint" progressivement; honnêtement, je crois que cela ne me dérangerait pas vu que c'est très souvent ma zone rouge personnelle! Il faut savoir en outre que, à 5000 tours/minute en 6ième, la moto roule déjà à 139 km/h...
En conclusion, cette version A2 constitue une bonne surprise
.
Rectificatif du 21 juin 2023.
Pour ce premier jour de l'été, je reprends le guidon de la Transalp 750. Pour moi la plus belle, dans son coloris à dominante blanc avec
des touches de rouge et bleu, rappelant le modèle originel. J'emmène celle d'Alexandre à la révision des 1000 kilomètres car il a un
empêchement. Toujours prêt à rendre service surtout quand il s'agit d'effectuer une centaine de kilomètres avec cette si séduisante
moto !
Cela tombe bien, j'aimerais lever un doute qui s'est immiscé dans ma tête après l'essai du modèle A2 que j'ai trouvé plus doux dans
ses réactions moteur. Mais, après réflexion et discussion avec Sébastien, mon concessionnaire, je ne suis plus aussi sûr de moi.
Je démarre donc avec l'intention d'éclaircir tout cela et quoi de mieux que de rester dans la zone basse du compte-tours pour en avoir
le coeur net. Je rejoins donc la route la plus sinueuse que l'on puisse trouver pour aller de Pau à Tarbes. Le bicylindre montre ses
bonnes dispositions à bas régime et il reprend sur un filet de gaz alors que l'aiguille du compte-tours flirte avec les 2000 tours/minute.
Je passe les rapports supérieurs en me limitant volontairement à 3000 tours/minute. Aucun problème, le moteur fait preuve d'une
bonne volonté manifeste en tractant en douceur dans une belle mélodie.
Régulièrement, quelques virages encore plus serrés surgissent et je reste sur le troisième rapport, en restant vigilant face à un
revêtement parfois humide. A 1500 tours/minute, aux alentours de 25 km/h, aucun à-coup, le moteur répond présent aux ordres de la
poignée de gaz avec une douceur bienvenue. Les kilomètres défilent dans une ambiance feutrée. En définitive, le moteur non bridé
offre la même progressivité que celui du modèle A2. Je poursuis ma route à ce rythme paisible sans dépasser les 4000 tours/minute,
ce qui correspond à 110 km/h dans les courtes lignes droites rencontrées.
Elle tire long, cette moto. Je me demande d'ailleurs si l'installation d'un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins ne pourrait
pas être une bonne solution pour ceux qui, comme moi, aiment rester sur le rapport supérieur à basse vitesse. C'est d'ailleurs la
modification que j'apporterais à la moto si j'en devenais propriétaire car je suis certain que cela lui apporterait un surcroît de souplesse
et de couple avec, au final, un moteur encore plus agréable à utiliser au quotidien. Sur ce parcours parfois piégeux, j'apprécie la
facilité avec laquelle la moto s'inscrit dans les virages ; elle se laisse mener avec une aisance réjouissante. Honda ne s'est pas loupé
avec un châssis exemplaire.
Quant aux suspensions, je les trouve satisfaisantes même si elles n'ont pas le moelleux de celles de la Suzuki 800 V-Strom aux
débattements supérieurs (+20 mm à l'avant, +30 mm à l'arrière) au détriment, sur cette dernière d'une hauteur de selle plus élevée et
d'un poids supérieur de 22 kilos. Le compromis choisi par Honda me convient tout à fait. A noter que la Transalp 750 d'Alexandre
devrait bénéficier très prochainement d'une amélioration à ce niveau là. Je vous tiendrai informé.
Deux heures après mon arrivée à Tarbes, je récupère la moto révisée et équipée du très beau sabot de protection (et des pare-
carters). Une pluie légère s'invite à ce moment-là. Cela va être l'occasion de tester les pneus Metzeler Karoo Street dans ces
conditions. J'avais pu constater leurs performances sur sol sec lors de mon essai de l'Africa Twin 1100 et ils confirment leurs qualités
sur sol mouillé.
Quant à moi, je continue à me régaler sur cette moto décidément bien née, avec cet équilibre général qui me rappelle tant celui que
possédait sa grande sœur, la 600. Elle se laisse guider au doigt et à l'oeil, enchaînant les multiples virages des 50 kilomètres à
parcourir, avec ce moteur qui distille un sacré plaisir dans une sonorité sympathique, cette boîte de vitesses douce et précise, sa
progressivité qui se transforme en énergie certaine au fur et à mesure que l'aiguille du compte-tours s'élève. Avec le sentiment d'un
bicylindre au rendement étonnant qui ne force jamais. Sur l'ordinateur de bord, il est indiqué une consommation moyenne de 3,6
litres/100 sur les 1400 kilomètres parcourus par Alexandre ! Cela ne fait que confirmer les chiffres que j'avais pu constater lors de mon
essai des 15 et 16 mai. Une telle frugalité, c'est la cerise sur le gâteau.
C'est donc avec le sourire que je ramène la moto à son propriétaire. Lui aussi semble heureux de la voir équipée de son sabot.
Ce n'est qu'un début, elle va avoir droit à quelques équipements supplémentaires au fil des mois. Il faut dire qu'elle est destinée à
accomplir un très beau voyage l'année prochaine, rejoindre la Thaïlande !
Bilan:
Qualités:
Moteur vivant ET souple ET coupleux ET sobre ET musical..
Freinage puissant et progressif
Confort
Suspensions de qualité.
Agilité
Tableau de bord compact et lisible (avec l'indispensable aiguille du compte-tours!)
Châssis
Poids contenu
Défauts:
Vibrations (?)
Equipement limité (absence de sabot et de pare-mains d'origine, de même que la béquille centrale, accessoire de plus en plus oublié)
Pneus à chambre (pourquoi ne pas proposer les tubeless de l'Africa Twin Adventure Sports en option?)
Port USB sous la selle et non pas au tableau de bord
En fait, je n'ai pas grand chose à lui reprocher à cette moto. La base est excellente et seule une liaison durable pourrait révéler quelques défauts que je n'ai pas eu le temps de noter.
Prix: 10599 euros
Tarifs des packs proposés par Honda
PACK URBAN 1015 euros
Top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille centrale.
PACK TOURING 1400 euros
Valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.
PACK ADVENTURE 835 euros
Protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.
PACK RALLYE 1200 euros
Système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.
PACK CONFORT 315 euros
Sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.
Kit Déflecteurs comprenant déflecteurs latéraux et hauts : 112 euros
Kit pare-carters comprenant pare-carters et kit de fixation pare-carters et/ou crash-bars : 315 euros
Kit feux additionnels comprenant feux additionnels et kit de fixation (crashs-bars nécessaires au montage du kit de fixation des feux additionnels) : 400 euros
Kit pare-mains blancs comprenant les pare-mains et les extensions de pare-mains blanches : 140 euros
Kit pare-mains noirs comprenant les pare-mains et les extensions de pare-mains noires : 140 euros
Kit valises latérales comprenant un jeu de valises latérales, les sacs intérieurs de valises, les garnitures de valises aluminium, le barillet one key X 2 et le support de valises latérales : 1205 euros
Kit top box 50 litres comprenant le top box 50 litres, le dosseret de top box noir, le barillet one key, la platine top box, le sac intérieur de top box et la garniture de top box aluminium : 710 euros
Bagagerie
Top box 50 litres : 405 euros
Platine top box nécessaire à l'installation du top box sur le porte-paquets : 147 euros
Dosseret passager top box noir: 87 euros
Sac intérieur de top box 25 litres : 66 euros
Sac intérieur de top box imperméable : 136 euros
Garniture de top box aluminium : 68 euros
Jeu de valises latérales (Capacité : droite 26 litres, gauche 33 litres) : 889 euros
Support de valises latérales : 160 euros
Sacs intérieurs de valises (2 sacs) : 136 euros
Garnitures de valises aluminium : 115 euros
Sacoche de réservoir 3 litres : 95 euros
Barillet one key : 28 euros
Béquille centrale : 202 euros (non disponible actuellement)
Déflecteurs latéraux : (positionnés sur le carénage sous les poignées) : 72 euros
Déflecteurs hauts (positionnés à gauche et droite de la bulle) : 54 euros
Repose-pieds passager confort : 109 euros
Bulle haute (plus haute de 75 mm) : 145 euros
Selle basse noire (plus basse de 20 mm) : 152 euros
Poignées chauffantes (réglables sur 5 niveaux via commodo gauche au guidon, visible sur l'écran TFT) : 212 euros
Prise 12 volts : 24 euros
Protection
Kit de feux additionnels comprenant les feux additionnels et le kit de fixation: 400 euros
Grille de radiateur (en acier avec le logo Transalp) : 106 euros
Sabot de protection (en aluminium de 2,5 mm d'épaisseur ; se monte sur les pare-carters). Pare-carters et fixation pare-carters et/ou crash-bars non inclus (et nécessaires au montage) : 459 euros
Pare-carters (couleur argent) : 296 euros
Kit de fixation pare-carters et/ou crash-bars : 58 euros
Crash-bars : 385 euros
Pare-mains noirs : 125 euros
Extensions de pare-mains blanches : 33 euros
Extensions de pare-mains noires : 33 euros
Grips de réservoir (en bleu, noir, gris) : 37 euros
Quick shifter: 276 euros
Caractéristiques techniques:
- Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
- Cylindrée : 755 cm3
- Alésage x Course : 87 x 63,5 mm
- Rapport volumétrique : 11 à 1
- Puissance maxi. : 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min
- Couple maxi. : 75 Nm à 7 250 tr/min
- Capacité d’huile : 3,9 litres
- Alimentation : Injection électronique PGM-FI
- Capacité de carburant : 16,9 litres
- Consommation (WMTC) : 4,35 l/100 km
- Émissions sonores : NC
- Émissions CO2 : 103 g/km
- Allumage : Digital avec avance électronique
- Démarrage : Électrique
- Batterie : 12 V-8,6 Ah
- Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle
- Boîte : 6 rapports en prise constante
- Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
- Cadre : Cadre Diamant en acier
- Dimensions (L x l x H) : 2 325 x 838 x 1 450 mm
- Empattement : 1 560 mm
- Angle de chasse : 27°
- Chasse : 111 mm
- Hauteur de selle : 850 mm
- Garde au sol : 210 mm
- Poids en ordre de marche : 208 kg
- Rayon de braquage : 2,6 m
- Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm, réglable en précharge. Débattement 200 mm
- Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur réglable en précharge. Débattement 190 mm
- Roues : Jantes acier inox rayonnées de 21 et 18 pouces
- Pneu avant : 90/90-R21 M/C 54H
- Pneu arrière : 150/70-R18 M/C 70H
- Frein avant : Double disque hydraulique ø 310 x 4,5 mm avec étriers 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.
- Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.
- Instrumentation : Écran TFT multifonction de 5 pouces
- Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS
- Éclairage : LED avant et arrière
- Équipements : Connectivité HSVC, prise USB type C, clignotants à arrêt automatique, signal de freinage d’urgence, 5 modes de conduite
- Coloris : gris, noir, tricolore