Depuis son arrivée sur le marché en 2023, j'ai appris à connaître la Transalp 750. D'abord au travers d'un essai conséquent de 1100 kilomètres, puis en me remettant au guidon d'un modèle amélioré avec son amortisseur Fournalès et ses cartouches de fourche Andréani et du modèle 2025 légèrement retouché, enfin récemment avec la très réussie version E-Clutch.

Ce qui est marquant sur cette moto, c'est une démultiplication exagérément longue obligeant à abandonner le rapport supérieur dès que la vitesse est faible.

J'avais pu constater l'apport bénéfique d'un pignon de 15 dents ( au lieu du 16 dents d'origine) sur une route de montagne mais je m'étais demandé si un changement de couronne arrière (avec 2 dents de plus) ne serait pas nécessaire pour arriver à un meilleur résultat.

Samedi 22 août 2026. J'ai la chance d'avoir un ami qui, après l'installation du pignon de 15 dents sur sa Transalp 750 de 2025, a opté pour la couronne avec 2 dents de plus. Inutile de préciser que sa proposition de tester le résultat a recueilli mon accord plein et entier!

Au programme, les 58 kilomètres entre Pau et Tarbes via les chemins détournés et sinueux qui seront un excellent terrain pour vérifier l'apport de ce changement.

A la sortie de Pau, nous échangeons nos montures. Première constatation, la Transalp est bien plus volumineuse que ma CB 500 X et les premiers virages nécessitent plus d'engagement physique de ma part. Une manière de me rappeler que ma moto est un véritable "vélo".

Je ne regarde pas le compte-tours lors des premiers kilomètres, je suis juste à l'écoute de mes sensations. Et, ce que je ressens, c'est une moto qui tire long... En fait, c'est plus le caractère intrinsèque du bicylindre qui se manifeste. Même avec sa démultiplication raccourcie, il n'a pas perdu ce qui fait sa personnalité, un moteur moderne, vif, ne dédaignant pas prendre des tours. En comparaison, la concurrente directe, la Suzuki V-Strom 800 a un moteur plus rond se complaisant dans la première partie du compte-tours.

A noter que la nouvelle démultiplication ne fausse pas les résultats du compteur car ce dernier est branché sur la piste de l'ABS.

Malgré cette petite réserve, je note rapidement les bienfaits de cette nouvelle démultiplication. Dorénavant, on peut traverser un village en 6ième à 50 km/h sans le moindre soubresaut. Le régime est alors de 2000 tours/minute et il suffit d'actionner la très douce poignée de gaz pour reprendre de la vitesse. 

Tout au long du parcours, je vais m'appliquer à garder volontairement un rapport supérieur à celui que mon cerveau me commanderait. Virages serrés en montée en 4ième au lieu de la 3ième, épingles en 3ième au lieu de la 2ième. Le résultat est à la hauteur de mes attentes, le moteur reprend à des régimes très bas (jusqu'à 1800 tours/minute en 4ième) en douceur et sans manifester la moindre velleité d'à coup. On reste dans le feutré que j'apprécie quand l'envie me prend de musarder.

Dans les rares lignes droites que nous empruntons je vérifie la vitesse en 6ième à 5000 tours/minute. Elle est dorénavant de 123 km/h (139 km/h avec la démultiplication d'origine, 129 km/h avec la pose du pignon de 15 dents). Pour info, la Suzuki V-Strom roule à 112 km/h à ce régime.

L'opération ne génère donc pas une démultiplication trop courte même pour celles et ceux qui fréquentent les axes routiers moins sinueux que les miens. Parallèllement, elle donne une moto encore plus vive quand on décide de tourner la poignée de gaz dans le bon sens! Personnellement, pendant cette petite heure, j'ai privilégié la disponibilité à bas régime en constatant une nette amélioration mais Bruno m'a confirmé que le moteur est devenu bien plus rageur au fur et à mesure que l'aiguille du compte-tours grimpait.

Au final, le bilan est très positif et c'est certainement une solution que j'adopterais si j'étais possesseur d'une Transalp 750 ... d'avant 2026.

En effet, malgré l'absence de toute précision sur la motorisation du modèle 2026 dans le dossier de presse Honda, j'ai trouvé sur la version E-Clutch essayée en mai dernier une amélioration offrant une plus grande disponibilité du bicylindre dans les bas régimes, avec une rondeur bienvenue que n'avait pas la première version. Au point de me dire que la version 2026 n'aurait peut-être besoin que du changement de pignon.