Mercredi 6 août 2025. J'arrive à l'heure d'ouverture de mon concessionnaire. Ma fidèle moto va passer sur la "table d'opération". Au menu: guidon, crash-bars, sabot de protection, levier de frein, pare-mains à changer et quelques autres babioles. Le résultat de son premier crash-test du 26 juin dernier!
Il y en a pour un paquet d'heures. Quoi de mieux pour meubler le temps que de se mettre au guidon, d'une moto sympathique de préférence. Cela tombe bien, la Honda Transalp 750 2025 est disponible.
J'ai quatre heures devant moi pour refaire connaissance avec elle après un rodage soigné il y a un peu plus de deux ans. Et vérifier si les quelques légères modifications apportées sur le millésime 2025 se ressentent vraiment.
Commençons par ce qui a changé. Ce qui se voit le plus, c'est ce nouvel avant avec un phare plus fin qui s'intègre bien à l'ensemble de la moto.
Il y a aussi un tableau de bord et des commodos modifiés, des suspensions aux réglages revus. Honda annonce "des lois d'amortissement modifiées, à la fois plus souples en compression et détente à l'avant et plus fermes à l'arrière".
Au total, il y a peu de changements (mais des nouveaux coloris que j'aime beaucoup). La moto est bien née et ne nécessitait pas d'énormes modifications. Personnellement, je regrette toutefois que Honda n'ait pas revu son moteur issu de la Hornet dans le sens d'une plus grande disponibilité à bas régime et surtout un caractère moins marqué. Bref, un peu plus de rondeur. Et quel dommage de ne pas proposer, au moins en option, des jantes tubeless.
La Transalp que me confie Sébastien est dans la livrée blanc, bleu, rouge, celle qui rappelle immanquablement le modèle originel arrivé en 1987.
Je m'installe, la position est naturelle avec une hauteur de selle sans excès, je relâche l'embrayage très progressif et le moteur tracte en douceur l'ensemble. Les quelques kilomètres pour quitter Tarbes montrent une moto évidente à manier. Tout est à sa place, Honda est passé maître dans cet exercice de concevoir des motos faciles. J'apprécie tout particulièrement l'auto-stabilité de la moto à très faible allure permettant de garder les bottes sur les repose-pieds.
Traversée de Séméac et ses trop nombreux ralentisseurs. Les grands débattements font leur travail et il n'est pas besoin de ralentir pour les franchir.
Première montée; je retrouve ce bicylindre volontaire à bas régime mais qui montre très vite un certain caractère à 3500-4000 tours/minute. L'épingle est passée en 3ième à 2000 tours/minute, en douceur. Malgré ses 95 chevaux, le moteur ne rechigne pas en bas du compte-tours. La connexion poignée de gaz-injection est excellente comme toujours chez Honda et chez les constructeurs japonais en général. C'est un domaine où les constructeurs chinois ont encore du travail comme j'ai pu le constater en essayant leurs modèles. Et une mauvaise connexion, c'est rédhibitoire pour moi car c'est un défaut qui se rappelle constamment à vous et gâche le plaisir.
Quant à la boîte de vitesses, elle est nette et précise, même si je ne retrouve pas l'exceptionnelle douceur de celle de ma moto personnelle, rançon d'une cylindrée plus élevée.
Alors que je file plein sud sur les plus petites routes, la châssis fait étalage de ses qualités. Il est vraiment le point fort de la Transalp. La moto se dirige avec une facilité inouïe et les mises sur l'angle sont une simple formalité. La roue avant de 21 pouces souvent synonyme d'une certaine inertie se fait ici totalement oublier. Un modèle d'équilibre!
Je vais pouvoir en profiter car je traverse les Baronnies, dans le piémont où voies étroites et bosselées, virages de toutes sortes, montées et descentes se succèdent. Prudence de mise sur un tel terrain où une moto évidente à mener est un véritable atout. Seul petit bémol, j'aimerais encore plus d'onctuosité du bicylindre.
Je retrouve la route d' Arreau. Les virages serrés ont fait place aux courbes et c'est l'occasion de retrouver cette démultiplication que je trouve personnellement trop longue. Pour situer le problème, à 5000 tours/minute en 6ième, on roule à 138 km/h. Je le ressens particulièrement quand je roule entre 50 et 70 km/h où le moteur tourne trop lentement. Il m'incite à rétrograder en 5ième pour le sentir plus à son aise. Je décide d'ailleurs de garder ce rapport et constate qu'à 5000 tours/minute, je roule à 117 km/h, soit plus vite que la Suzuki 800 V-Strom, la rivale désignée, roulant elle en 6ième! ( 112 km/h pour la Suzuki). L'avantage d'une telle caractéristique, c'est qu'elle est facile à résoudre. L'achat d'un pignon de sortie de boîte de 15 dents à la place du 16 originel et c'est réglé! J'ai d'ailleurs pu tester ça sur le modèle 2023 et le résultat est à la hauteur. Personnellement, si j'avais une Transalp, je tenterais même en plus une couronne avec deux dents supplémentaires. J'avais effectivement constaté que, avec le seul pignon de 15 dents, la Honda continuait à tirer plus long que la Suzuki (129 km/h à 5000 tours/minute).
J'attaque la belle montée du col d'Aspin en partant d'Arreau. La moto est un régal avec son châssis exemplaire et un moteur plein de vie. Même en se limitant à 4000 tours/minute, ça avance déjà frichtement bien et au delà, le bicylindre donne vraiment de la voix. Personnellement, je ne serais pas contre un peu plus de velouté car je n'utiliserais jamais toute cette puissance. Mais ce fut le choix de Honda de proposer un trail de moyenne cylindrée capable de belles performances. Je sais d'ailleurs que cela plait à certains.
Le freinage avant est très ...Honda, c'est à dire un mélange de progressivité et d'efficacité sans mordant excessif. J'y suis très sensible car c'est source de confort sur les longues étapes où l'on doit les solliciter souvent. Et cela fait partie de mon quotidien compte tenu de mes itinéraires toujours sinueux. L'arrière complète le tableau en réagissant bien aux injonctions de la botte droite, opération fréquente chez moi pour les placements de la moto dans les virages serrés qui se referment.
Quid des suspensions? Que donnent ces "lois d'amortissement modifiées plus fermes à l'arrière"? Sur certains tronçons des Baronnies particulièrement marqués avec des cassures nettes, j'ai parfois ressenti des réactions assez fermes de l'amortisseur. Je n'avais pas le souvenir de telles réactions lors de mon essai "longue durée" de 2023. Mon avis doit être nuancé car j'ai fini par acquérir une grande sensibilité dans le domaine en partageant mon quotidien motard avec un amortisseur Fournalès et une fourche équipée de cartouches EMC. Forcément, quand j'essaie une moto d'origine, je perçois la différence. D'ailleurs, hier, j'ai accompagné Bruno, un ami qui vient toute juste d'acquérir une Transalp 750; 180 kilomètres sur des routes pas toujours très lisses, notamment pendant les 20 kilomètres du bois du Bager complètement défoncés. Venant d'une Africa Twin 1100, il n'a pas constaté de véritable baisse en qualité des suspensions avec sa Transalp. Chacun de fera donc son opinion en essayant la moto chez son concessionnaire...
Après Bagnères de Bigorre, je retrouve plus de lignes droites et c'est l'occasion de m'attarder sur la protection du pare-brise. Dans son dossier de presse, Honda parle de "l'arrivée d'une prise d'air centrale qui améliore la circulation de l'air autour du casque du pilote". Effectivement, durant ces quelques heures de route, je n'ai jamais ressenti de gêne au point de me poser la question de l'utilité d'une bulle plus haute.
Arrivé à Tarbes, après un très rapide repas, je tente de me plonger dans le menu du tableau de bord. Un véritable exploit pour ceux qui me connaissent! Bien sûr, je tâtonne un peu mais on est loin de celui de l'Africa Twin très peu accessible. Je finis par trouver assez aisément en fait un mode User permettant de paramétrer les caractéristiques du bicylindre notamment, mais aussi celles du frein moteur. Le mode Rain préprogrammé que j'ai de nouveau testé tout à l'heure est vraiment castrateur (la puissance est en position 1 sur les 4 présentes). Je tente donc un mode personnalisé avec la puissance en position 2 et rentre à la concession. Et, dans la traversée de Tarbes, je note tout de suite un moteur plus onctueux dans ses réactions. Serait-ce la solution pour s'approcher du velouté du bicylindre de la Suzuki V-Strom?
Je récupère ma Honda et rentre à la maison.
Jeudi matin. Pendant mon petit déjeuner, je me dis que je suis peut-être passé à coté de quelque chose en n'essayant pas plus longuement ce réglage personnalisé. Il faut que j'en ai le coeur net et je parcours les 40 kilomètres jusqu'à la concession.
Sébastien me donne une nouvelle fois les clefs de la moto. Il y a un mode User1 et un User2. On met la puissance en position 2 mais chaque mode reçoit un réglage du frein moteur différent.
Et c'est parti!
Je note tout de suite pendant les kilomètres de sortie de Tarbes plus de progressivité dans les réactions du moteur, ce qui est très agréable en ville. Puis, la route s'ouvre et je hausse le rythme. Au début, je me satisfais de ce comportement moteur assagi mais, assez vite, je perçois ses limites. Je ressens le coté un peu artificiel, un moteur bridé électroniquement alors qu'il est destiné au départ par ses concepteurs pour délivrer ses 95 chevaux avec le caractère qui va avec. Au bout de 20 kilomètres, je remets le mode Standard sur lequel la puissance est en position 3. J'ai suffisamment d'expérience pour gérer moi-même la poignée de gaz...
Quant aux deux réglages du frein moteur, je n'ai pas vraiment ressenti de différence...
La fin de la balade approche. Quel bilan tirer de ce deuxième essai? En fait, la moto a évolué dans le détail, Honda ayant sûrement estimé que la très bonne base ne nécessitait que des ajustements. Mais je pense que c'est moi qui ai plus évolué que la moto pendant ces deux années et demi...
Je m'explique. J'ai le sentiment d'être encore plus sensible à la douceur sur une moto; pour preuve, je m'étais moins polarisé sur le tempérament du moteur en 2023. Je m'étais pleinement satisfait de sa souplesse et de son couple largement suffisant alors que, aujourd'hui, j'étais en demande de rondeur, d'onctuosité, trouvant cette arrivée d'une confortable puissance dans la deuxième partie du compte-tours totalement inutile puisque je n'y vais jamais. Je précise ce point car je suis persuadé que certains (beaucoup?) apprécient au contraire cette envolée du bicylindre vers les hautes sphères d'autant que cela s'accompagne d'une partie-cycle irréprochable.
Car, personnellement, hormis mon avis tranché sur le moteur, je trouve cette Transalp admirablement équilibrée. Poids contenu, finesse, position de conduite très agréable, freinage et châssis au top, tableau de bord simple et lisible. L'ensemble est particulièrement homogène. Il ne faut pas oublier une consommation vraiment maîtrisée. L'ordinateur de bord de la Transalp 750 de Bruno mentionnait 3,6 litres/100 après le passage de trois cols (j'étais à 3 litres/100 litres avec ma CB 500 X). Quant à la moto d'essai de mon concessionnaire, il indiquait 4,8 litres/100 quand j'en ai pris possession pour descendre régulièrement jusqu'à 4,2 litres/100. Il est vrai que le bicylindre me donne l'impression d'un moteur au rendement élevé nécessitant une faible torsion de la poignée de gaz pour répondre avec célérité et une belle sonorité, tout cela avec une absence totale de bruits mécaniques. De bon augure pour sa longévité.
PS: j'aimerais essayer de nouveau la V-Strom 800 pour avoir un avis exhaustif sur les deux motos ( et leur moteur...), qui sont pour moi dans le haut du panier dans leur catégorie. De par leur grande homogénéité, elles démontrent l'inutilité de plus grosses cylindrées. 750-800 cm3, c'est largement suffisant ... et même trop pour moi!
En effet, cet essai n'a fait que me conforter dans le choix effectué en 2019 lors de l'achat de ma CB 500 X. 48 chevaux me suffisent amplement d'autant qu'ils sont disponibles à bas et moyen régime et accompagnés par un poids tous pleins faits de moins de 200 kilos et une hauteur de selle raisonnable. J'ai la très agréable sensation d'avoir trouvé chaussure à mon pied comme cela avait été le cas il y a un peu plus de 30 ans quand j'avais découvert ma première Transalp 600.