Yamaha Ténéré

Je garde un souvenir très fort de la première photo de la Yamaha 600 Ténéré publiée dans Moto Journal. Alors jeune motard, je vibrais devant les exploits des concurrents du Paris-Dakar qui, chaque année, partaient à l'assaut des pistes africaines. J'avais déjà une attirance pour ce continent si près de chez moi, mais si différent de ce que je connaissais dans mon pays natal.

Cette moto, avec son énorme réservoir, ses très grands débattements de suspensions, me promettaient des voyages au long cours. Derrière son nom, il y avait aussi une référence à cet endroit mythique, l'arbre du Ténéré. Cet acacia esseulé dans l'immense désert du Ténéré résonnait comme une victoire de la vie sur l'avancée inéluctable du désert. Malheureusement, il avait été arraché en 1973 par un camion avec à son bord un conducteur un brin distrait ou plutôt sévèrement éméché! Remplacé alors par une sculpture métallique.

Une moto portant un tel nom ne pouvait que générer du rêve dans ma tête de jeune motard. Mais cette 600 Ténéré n'était pas arrivée par hasard; elle était le fruit d'une longue histoire....

Salon de Paris 1975. Sur le stand Yamaha, trône un nouveau modèle, la XT 500. C'est une époque où commence à se développer une nouvelle catégorie de motos, les trails. Les quatre constructeurs japonais ont senti que ces motos, synonymes d'évasion, pouvaient rencontrer un grand succès. La moto est en cours de démocratisation, elle devient plus accessible. Les trails rencontrent une grand succès aux Etats Unis. Jusque là, seul Honda avait choisi le quatre temps comme mode de propulsion.

Avec la XT 500, Yamaha rejoint le premier constructeur mondial en abandonnant le deux temps qu'il maîtrise parfaitement. Peut-être que les normes anti-pollution plus sévères l'ont poussé à opter pour le quatre temps.

Elle sera en vente sur notre territoire en 1976. Le succès ne se fait pas attendre. Il faut dire que son arrivée coïncide avec la création du Côte d'Ivoire- Côte d'Azur, une épreuve ouverte aux voitures et aux motos, suivie rapidement par le Paris-Dakar, organisé par un ancien concurrent du Côte d'Ivoire- Côte d'Azur, Thierry Sabine. C'est l'occasion d'y voir de nombreuses Yamaha 500 XT, munies de gros réservoirs et de suspensions améliorées. Elles préfigurent celle qui arrivera quelques années plus tard, la Yamaha 600 Ténéré.

Cette mythique épreuve du Paris-Dakar aura vendu du rêve à beaucoup (dont je fais partie). J'ai encore en tête les images de cette course un peu folle qui passait dans des pays africains. J'étais admiratif devant les exploits de ces motards qui, pendant trois semaines, repoussaient leurs limites pour tenter d'arriver sur les bords du lac rose, à Dakar. C'est d'ailleurs une XT 500 qui arrive en tête lors de la première épreuve avec à son guidon un pilote petit par la taille mais grand par son talent et son intelligence de course, j'ai nommé Cyril Neveu.

La machine est lancée. Les performances des concurrents relatées par la presse et par le canal télévisé attisent les envies de virées en Afrique. La XT 500 est un succès commercial.

Le Paris-Dakar se développe, parfois dans la démesure, mais c'est justement cela qui fait sa renommée. Pour ma part, à l'aube de ma rentrée dans le monde de la moto, je m'imagine, un jour prochain, m'élancer moi aussi sur les pistes sablonneuses africaines.

Voilà quelques images du Paris-Dakar retrouvées dans mes vieux Moto Journal. En les revoyant, j'ai de nouveau été transporté dans cette atmosphère si particulière de cette course un peu folle. Les visages marqués des pilotes, les motos fatiguées, on sent que, souvent, tout cela est au bord de la rupture. Cette course était déraisonnable et, d'ailleurs, de nombreux accidents mortels eurent lieu, mais je crois que chaque participant avait conscience du risque.

Je me souviens des kilométrages incroyables à parcourir chaque jour. Il était évident que le participant motard se préparait à de longues nuits blanches pour d'abord parvenir à terminer l'étape et ensuite pour remettre en état la moto avant le prochain départ. Il y avait aussi le risque de se perdre dans ces immensités, le vent de sable qui s'invitait parfois pour mettre encore plus de piment à l'épreuve!

J'ai encore en tête les visages, les gueules plutôt des motards, lorsqu'ils arrivaient à l'étape. Couverts de sable et de poussière, les yeux hagards, ils semblaient revenir de l'enfer.

Il y avait parfois des étapes encore plus difficiles que les autres au cours desquelles les concurrents se perdaient les uns après les autres. Ainsi celle-ci, dans le célèbre désert du Ténéré qui avait donné cet article dans Moto Journal:

" Dialogue surréaliste. A l'arrivée de la spéciale D'Iférouane. La nuit tombe. A huit heures du soir, vingt-cinq motards seulement auront terminé leur "balade" dans le Ténéré.

Dialogue entre Philippe Joineau et Grégoire Verhaegue. Grégoire: "Je voudrais quand même bien savoir l'effet que ça fait d'être sur une BMW à 160, tout seul, dans un désert comme cela.

-Tu sais, moi j'étais à 140.

- Et t'avais pas peur!

- Si j'avais peur.... Tout seul, pendant deux heures, j'ai vu personne, pas une trace, alors toutes les trente bornes, je m'arrêtais, je refaisais un cap, un peu inquiet, mais tu sais, ça fait très bizarre.

- Cela fait une impression démente.

- Je vais te dire, lorsque je suis arrivé au contrôle, si j'avais vu quelqu'un que je connaissais, je crois que je l'aurais embrassé".

Dialogue parmi tant d'autres. Les visages sont couverts de poussière. Le moral est couvert de fatigue. Gaston est arrivé le premier. Il a encore trouvé le mot pour rire. Mais peu à peu, les rires se sont estompés, pour faire place à des récits de galères, peu à peu les hommes se sont écroulés au bord de la route, sans même parfois prendre le temps d'enlever leurs gants. Dans le Ténéré, il y a eu la "peur", cette espèce de claustrophobie face à la solitude immense. "ça y est, j'ai vu le vrai désert" disait Picco les yeux pleins de rêves. Et les yeux hagards de Jean-Claude Olivier, l'air d'être ailleurs. Dans le Ténéré, la peur, et peu à peu la fatigue. Toute la nuit, ils terminent à l'énergie, telle Véronique Anquetil, écroulée dans le col de Temet, qui rentrera dans les phares d'une voiture de presse chaleureuse. Il fait nuit et beaucoup dorment dans le sable. Comment raconter ce qui devait se passer dans le crâne de Serge Bacou, allongé à côté de sa Yamaha, plus d'essence, rallye perdu, encore perdu, comment raconter la détresse qui a dû l'inonder alors.

Et ce n'était pas fini. Dans la liaison de trois cents kilomètres entre Iférouane et Agadès, certains vont s'endormir au guidon. Raphael de Montremy fait la plus belle culbute de sa vie ... A quatre heures du matin, autour du camion d'Africa Tours, la faim regroupe les motards. Les bouchées sont lentes. Et pourtant ceux-là sont des veinards. Pensez, ils sont déjà là!"

Je sais que mon goût pour les voyages lointains (et souvent africains) a trouvé sa source (entre autre) dans cette épreuve que je suivais, chaque année, jour après jour, avec passion. J'ai reconnu, à travers les photos publiées, quelques endroits où je suis passé (beaucoup plus lentement!), quelques années plus tard ( Hoggar, col Tin Taradjeli).

La photo, un peu plus bas, des deux Allemands, en train de dormir dehors près de leur side-car, dans leur sac de couchage, résume à elle seule ce que pouvait représenter un Paris Dakar pour la grande majorité des pilotes privés. Une très grande aventure.

Voilà l'itinéraire de 1983 pour avoir une idée précise des difficultés rencontrées par les concurrents avec des kilométrages parfois complètement déraisonnables; ainsi 617 kilomètres entre Dirkou et Agadez, avec la traversée du Ténéré et beaucoup de sable à la clef.

9 janvier 1982: étape du Paris-Dakar annoncée ainsi: "401 km qui débutent pas 100 km de tôle infernale et qui se poursuivent par une piste cassante et très sinueuse dans des montagnes arides".

Décembre 1990: même itinéraire pour ma XLV 750 mais trois jours pour parcourir les 400 km à 15 km/h de moyenne.... Le Paris-Dakar, c'est un autre monde!

Les deux photos: passage du col Tin Taradjeli après le plateau du Fadnoun.

Le succès de la Yamaha XT 500 se confirme.

Des récits de voyage à son guidon sont régulièrement publiés. Personnellement, je commence à voyager avec ma Honda 125 CG et c'est au cours de ma première grande virée jusqu'en Tunisie via l'Italie et la Sicile, en 1981, que je fais la rencontre d'un motard allemand au guidon d'une XT 500 préparée. C'est tout d'abord la moto que je vois, garée dans les rues de Naples. Elle m'interpelle avec son gros réservoir, son chargement hors normes. Mais il n'y a pas son propriétaire à côté. Jurgen, nous le rencontrons avec sa moto une semaine plus tard à Trapani, où nous devons embarquer pour Tunis. Nous sympathisons et roulons ensemble en Tunisie. Il part au Rwanda d'où il nous écrira six mois plus tard. Il fait partie de ces motards qui ont vu le potentiel de cette moto pour voyager loin, dans des pays où les pistes sont nombreuses. C'est à travers eux que cette moto acquiert une solide réputation.

Port de Trapani en Sicile. La moto de Jurgen (la plus large!) à gauche, la 125 CG( la plus petite...) au milieu.

Jurgen et son incroyable chargement!

Le constructeur japonais décide de faire évoluer ce modèle.

C'est tout d'abord la 550 XT qui est présentée. Elle progresse dans bien des domaines, notamment avec un amortisseur cantilever et des débattements augmentés, plus de cylindrée, de puissance, de couple. Mais, elle me laisse froid, cette moto. Je la trouve sans personnalité, même si l'essai comparatif publié dans le Moto Journal du 15 avril 1982 montre une nette supériorité de la nouveauté sur l'ancienne.

Quelques extraits: "Partie-cycle: une efficacité nouvelle. Sur le terrain de le petite route tournicotante, aussi efficace que la 550, on n'a encore jamais trouvé. Toujours aussi légère et maniable, elle marque en plus des points supplémentaires grâce à ses excellentes suspensions. Sur ce terrain, la 500 s'est montrée complètement dépassée et incapable de suivre le rythme. Tout-terrain: des progrès impressionnants. D'un point de vue purement objectif, cette 550 s'est indubitablement révélée comme le meilleur gros trail quatre temps du moment: un moteur sympa et puissant, une tenue de route qui marque un gros pas en avant pour ces trails déjà renommés pour leur vivacité et leur efficacité, un comportement en TT en gros progrès sur la 500, et peut-être même sur les concurrentes, que demander de plus?"

Personnellement, je trouve alors qu'elle a perdu le charme de la XT 500. Je comprends que je fais partie de cette catégorie de motards citée dans l'article de Moto Journal: "Digne fille de la 500, cette 550? Certainement, et même au delà des espérances. Mais la première conservera encore longtemps ses atouts "vieillots" propres à satisfaire quelques fossiles de la moto, plus attachés à un charme de conduite qu'à une fiche technique ou un chrono..."

Il faut dire que cela fait un peu plus d'an an que je roule au guidon de ma Honda 125 CG pas spécialement moderne avec son moteur culbuté!

Heureusement, cette XT 550 ne fait que passer.

Le 16 décembre 1982, tel un cadeau de Noël, Moto Journal publie la photo de la Yamaha 600 Ténéré. C'est le choc! Je m'imagine déjà à son guidon dans les montagnes du Hoggar ou sur les pistes sablonneuses de l'Afrique Noire. Il faut dire qu'elle donne envie de partir, avec son énorme réservoir de 30 litres et ses 300 mm de débattements de suspensions! Je la trouve magnifique.

Et il y a ce nom, Ténéré. Ce désert immense me fascine, m'attire. Tout au fond de moi, je rêve de fouler son sol un jour prochain. Je ne le sais pas encore, mais je tenterai de le faire, quelques années plus tard, au guidon d'une moto munie elle aussi d'un réservoir de 30 litres!

Le succès est au rendez-vous pour la Yamaha Ténéré. Pour exemple, 2287 ventes en 1984. La concurrence s'organise, notamment Honda qui présente sa XLM 600 que je trouve encore plus imposante que sa rivale; il ne lui manque qu'un nom apte à faire rêver...

Nous sommes en 1985. Même si les monocylindres sont à la peine dans la course du Paris-Dakar, subissant la loi des BMW et de leur gros bicylindre, la catégorie est très prisée en France. On a affaire à des motos simples, polyvalentes et plutôt économiques.

3 octobre 1985. Mon hebdomadaire favori annonce l'arrivée d'une Yamaha 600 Ténéré revisitée. Moteur modifié et mieux rempli, réservoir moins gros pour laisser la place au filtre à air et démarreur électrique. Après la Honda XLM 600, Yamaha a compris que le kick devait se retirer progressivement. Le poids augmente mais dans des proportions raisonnables: 155 kg à sec. la puissance est de 46 chevaux. Je la dévore des yeux, cette moto.

Je rentre tout juste d'un voyage jusque dans les montagnes du Hoggar et j'ai encore en tête les merveilleux moments vécus tout au long de ces cinq semaines. Mais j'ai aussi en mémoire les énormes difficultés rencontrées au guidon de notre Honda VTE 500 et je rêve de plus en plus d'un trail pour m'emmener avec plus d'aisance sur les pistes algériennes.

Deux mois plus tard, Moto Journal m'offre un premier court essai. Il finit de me mettre l'eau à la bouche!

Quelques mois plus tard, le 27 mars 1986, Moto Journal présente un comparatif de la nouvelle Yamaha avec sa rivale principale, la Honda XLM 600. L'occasion pour moi d'en connaitre un peu plus sur ces deux machines et d'admirer les belles photos de l'essai, notamment celle prise au sommet du col du Soulor, tout près de chez moi.

Dans le même numéro, se trouve une publicité de la nouvelle Ténéré, une véritable invitation au voyage. Le texte est éloquent: "Ma Ténéré, elle n'y va pas pas par 4 chemins, elle préfère les hors-pistes! Faut dire qu'elle a pas mal roulé sa bosse et qu'elle a beaucoup appris entre Alger et Dakar". La référence à cette épreuve mythique est gage de succès.

Quelques photos de cette course pour rester dans l'ambiance. Et le plaisir de revoir Jean-Claude Olivier qui a su porter la marque Yamaha en France avec ténacité et talent; en outre, il était un excellent pilote qui n'a pas hésité à participer à plusieurs reprises à cette épreuve avec des très beaux résultats à la clef, notamment sa deuxième place derrière Gaston Rahier. C'était un très grand Monsieur de la moto.

17 décembre 1987. C'est la dernière évolution de la Ténéré; c'est du moins ce qu'annonce Moto Journal lors de la prise de contact de la moto. Le journaliste annonce en effet qu'un nouveau moteur à cinq soupapes refroidi par eau doit prochainement arriver. En attendant, ce nouveau modèle peaufine les qualités de la Ténéré avec un carénage plus protecteur, un frein à disque à l'arrière, un réservoir descendant plus bas pour un centre de gravité abaissé, un meilleur refroidissement du moteur, un double phare.

L'essayeur est moins enthousiaste qu'avant dans ses conclusions. "En fait, intrinsèquement, la Ténéré n'est pas une mauvaise moto. Elle doit juste maintenant s'exprimer face à une concurrence beaucoup plus vive, beaucoup plus diversifiée et beaucoup mieux ciblée.. LA GT trail facile existe sous la forme de la Transalp .... si vous êtes accro gros mono, la 650 KLR (voire la big DR Suzuki) offre un caractère plus marqué .... n'oubliez pas la toute nouvelle Dominator".

De mon côté, je commence à me détourner de cette moto qui a grossi au fil de son évolution. Et, surtout, comme le signale le journaliste, il y a eu entretemps la présentation de la Honda Transalp 600, munie d'un bicylindre moderne dérivé de celui que je côtoie au quotidien avec ma fidèle et increvable VTE 500. Hormis l'absence d'une transmission par cardan, cette Transalp m'a tapé dans l'œil.

La Yamaha a droit à son comparatif quelques mois plus tard. Les conclusions de l'essai ne sont pas très tendres pour la Ténéré: "La Ténéré est, je pense, la dernière représentante d'une prestigieuse lignée qui s'est laissée prendre au piège des modifications empilées les unes après les autres, la détournant de ses capacités originelles. Son look flatteur de "Dakar réplica" l'a éloignée des réalités quotidiennes fermant la porte aux utilisateurs rebutés par sa hauteur de selle et son alourdissement général".

J'ai alors le sentiment que l'on est à la croisée des chemins. Dans le même numéro de Moto Journal, il y a l'essai de la toute nouvelle Africa Twin. Comme la Transalp, elle adopte le V-twin. Est-ce à dire que c'est la fin du monocylindre ou ce dernier doit-il se cantonner à des motos plus simples et plus légères? Les multi-cylindres ont pris le pouvoir au Paris-Dakar (Jean-Claude Olivier a même osé le quatre cylindres!) et c'est maintenant la production de série qui semble touchée.

6 mars 1989. Encore un comparatif très complet dans mon hebdo qui parle de la menace italienne. En effet, chez nos voisins transalpins, deux marques ont décidé de s'attaquer à ce créneau du trail de moyenne cylindrée, Gilera et Aprilia.

De mon côté, je franchis le pas et achète mon premier trail. Ce n'est pas un monocylindre; j'ai opté pour le bicylindre en V qui me parait plus apte à assurer mon quotidien de gros rouleur et de voyageur. Mon choix s'est porté sur la Honda XLV 750 qui m'avait fait rêver à sa sortie. Une occasion de trois ans d'âge avec laquelle j'ai une énorme envie d'aller voir de l'autre côté des frontières.

1991. La 600 Ténéré tire sa révérence. Pour sa succession, Yamaha semble être parti d'une feuille blanche. Nouveau moteur refroidi par eau, avec cinq soupapes, débattements de suspensions en baisse. La moto parait plus massive, on sent qu'elle se tourne vers le côté routier du trail au détriment des qualités en tout terrain. Cela ressemble fort à la démarche initiée par Honda avec la Transalp 600 qui rencontre un grand succès. Le poids est en augmentation puisque Moto Journal, dans son numéro du 6 mai 1993, a vérifié 202 kg, ce qui commence à faire beaucoup pour un monocylindre.

Mon désintérêt de confirme avec ce modèle qui ne me parle pas. J'ai pu essayer ce type d'architecture moteur et je sais maintenant que le gros monocylindre n'est pas ma tasse de thé. Je préfère nettement l'onctuosité du bicylindre.

C'est pourtant une très bonne machine pour avaler les kilomètres dans un très bon confort comme l'indique Moto Journal dans son comparatif: "Le voyage, c'est en revanche le point fort de la Yamaha qui offre confort, protection et allonge moteur".

1989. Pour faire face à l'Africa Twin du grand rival, Yamaha sort la grosse artillerie en présentant cette nouvelle moto qui reprend le nom mythique de la Ténéré. 750 cm3, 70 chevaux, 226 kg tous pleins faits. Imposant, tout cela!

Pour ma part, je commence à trouver que ces trails ont peut-être pris un peu trop d'embonpoint.

Moto Journal publie un essai de cette nouveauté en compagnie de l'Africa Twin 650 arrivée l'année précédente et d'un essayeur de luxe, j'ai nommé Jean-Claude Olivier lui-même. Inimaginable aujourd'hui de voir le patron de Yamaha France en train de participer à un tel comparatif au guidon de la principale rivale!

Le bilan est excellent. La moto est bien née, avec en premier lieu un excellent moteur. Mais, dans la conclusion, on sent la réserve du journaliste face à l'évolution des trails: "Pourquoi une telle hauteur de selle qui va très nettement déplaire aux petits gabarits? pourquoi 25 et 26 litres d'essence alors que 20 pourraient suffire? Pourquoi accuser plus de 220 kg sur la balance alors qu'avec 20 de moins on changerait carrément et avantageusement de registre?"

Dans les années qui suivent, Yamaha a la chance d'avoir un pilote exceptionnel dans son équipe. Au guidon de sa Super Ténéré, il triomphera six fois dans le Paris Dakar. Une performance inégalée à ce jour.

Année 2006. Cela fait huit ans que la Yamaha 660 Ténéré a disparu du catalogue de la marque. Je suis surpris de la voir renaître sous une apparence complètement transformée. C'est en fait une nouvelle moto qui est proposée, avec une orientation tout-terrain assez prononcée, fidèle en cela aux gênes de la Ténéré première mouture.

Cette année-là, je suis en train d'essayer d'user ma troisième Honda 600 Transalp et la sortie de cette Yamaha ne m'enthousiasme pas. Le monocylindre ne me correspond vraiment pas, même si la polyvalence de cette nouvelle Ténéré est séduisante. Je l'imagine très bien faire l'affaire pour des voyages au Maroc, avec des capacités largement suffisantes pour affronter les pistes du pays.

Moto Magazine publie en 2011 un comparatif de quatre trails très différents avec la Yamaha Ténéré dans le rôle du monocylindre. La Yamaha se révèle confortable et très polyvalente, avec cependant un moteur un peu rugueux.

Pour ma part, j'en croise très peu sur la route mais les propriétaires semblent très satisfaits et l'écrivent sur les forums. Mais, apparemment, cela ne suffit pas à en faire un succès, le monocylindre est passé de mode.

4 mars 2010. Sur la couverture de Moto Journal il y a la photo de la nouvelle Super Ténéré. Yamaha n'y est pas allé avec le dos de la cuillère: 1200 cm3, cardan, 261 kg annoncés avec le plein. Dire que je trouvais la première Super Ténéré trop grosse et trop lourde!

La machine se révèle être une excellente routière avec des débattements de suspensions de 190 mm garantissant un bel amortissement sur les routes défoncées. Sur les chemins .... je suis plus réservé, il ne va pas falloir qu'ils soient trop accidentés!

D'un autre côté, certains voudraient nous faire croire que la BMW 1200 GS est l'outil adapté au tout-terrain.....

Dans les faits, les comparatifs de la presse l'opposent aux autres gros trails qui se révèlent être essentiellement de grandes routières, ce qui est déjà beaucoup!

Avril 2016. Pour la première fois, je lis une information sur l'arrivée prochaine d'une nouvelle Ténéré. C'est sur le forum Transalpage que je fréquente assidument depuis de longues années. Le moteur de la MT 07 devrait équiper cette nouvelle Yamaha. Le constructeur semble vouloir abandonner le monocylindre et cela me parait compréhensible. Ce type de motorisation est en perte de vitesse.

Juin 2016, Moto Revue confirme l'information mais annonce que la moto ne verra le jour qu'au cours de l'année 2017. Il faut patienter.

En attendant, je rends visite à la concession Yamaha de Tarbes en décembre 2016 pour avoir une première idée sur la future motorisation de la Ténéré à venir. Mon essai de la Tracer 700 me laisse interrogatif. Autant je comprends ne pas me satisfaire de la partie-cycle de cette moto qui n'est en fait qu'un roadster surélevé, autant je suis désagréablement surpris par le moteur que je trouve peu coupleux, trop vif et brutal à la remise des gaz. J'espère fortement qu'il sera retravaillé pour mieux correpsondre à l'esprit trail de la future Ténéré.

De longs mois s'écoulent et le projet semble au point mort.

Au salon EICMA de Milan en novembre 2016, Yamaha présente un concept trail baptisé T7. Le constructeur annonce une commercialisation de la moto en 2018.

Au cours de l'année 2017, les informations parviennent au compte-gouttes, quelques photos apparaissent sur le net, représentant un prototype qui parait assez proche d'un modèle de série. A priori, Yamaha cherche à faire patienter sa clientèle potentielle en montrant que la moto est quasiment prête. Quasiment, c'est là le problème, on ne sait toujours pas quand elle va arriver sur le marché.

Salon EICMA 2017. La moto de série espérée n'est toujours pas là! A la place, Yamaha présente toujours un prototype rebaptisé Ténéré 700 World Raid. Il est prévu qu'il va être présenté dans plusieurs régions du monde à l'occasion d'évènements particuliers. Encore une manière de tromper l'impatience grandissante des motards!

Le site Le Repaire des Motards donne alors une information intéressante. Le retard pris aurait comme origine un "désaccord entre le Japon et l'Europe qui avaient des visions totalement contraires sur l'orientation routière/tout-terrain à donner à la Ténéré.

Le constructeur publie alors ce texte en y joignant des photos très appétissantes : "Précurseur dès les années 1970 avec des motos à la fois légères, robustes et polyvalentes, Yamaha a toujours entretenu une étroite relation avec le segment Trail. Il y a un an, la présentation de la Yamaha T7 avait suscité beaucoup d’intérêt, attirant l’attention partout où elle était exposée. Répondant à cette ferveur pour le Concept T7, inspiré par les retours positifs et encourageants des essayeurs, Yamaha a créé la Ténéré 700 World Raid, un prototype permettant de développer les spécifications finales du modèle de série".

Le message est clair. Elle arrive bientôt; encore un peu de patience!

Les photos sont parlantes. Yamaha a opté pour une orientation tout-terrain. Bien que possédant le même moteur, elle s'éloigne vraiment de la Tracer 700.

Salon EICMA novembre 2018. Enfin, elle est là! C'est le modèle de série qui trône sur le stand Yamaha. La moto est restée fidèle au prototype. Fine et haute avec un phare et un pare-brise rappelant les motos de rallye-raid, une garde au sol qui parait importante, un large sabot de protection, elle joue sur le registre tout-terrain. En contrepartie, l'aspect pratique semble avoir été laissé de côté. Je m'interroge sur le confort de la selle bien fine et sur sa capacité à porter un(une) passager (ère), sur les possibilités de chargement de la machine. Le tableau de bord est assez basique. Le constructeur est encore avare de précisions sur le moteur; j'aimerais savoir s'il a été adapté à une utilisation trail.

Malheureusement, pour vérifier tout cela au guidon de la machine, il va falloir attendre encore un peu plus puisque sa commercialisation est annoncée pour le second semestre 2019.... On peut se consoler en regardant les photos officielles, prises dans un paysage de désert. Le message est clair, elle est celle qui succède à la Ténéré 600, première du nom.

Mai 2019. La presse moto est invitée dans la région de Tortosa, en Espagne, pour enfin essayer cette arlésienne au doux nom de Ténéré 700. En ma qualité d'adepte des trails depuis 1990, je me précipite sur les compte-rendus.

Moto Net titre "Yamaha décroche la dune". On apprend que Eric de Seynes est à l'origine du retard important pris. C'est lui qui a demandé aux ingénieurs et techniciens de revoir leur copie car il trouvait que, initialement, la moto ne s'éloignait pas suffisamment de la Tracer 700. La hauteur de selle importante est relevée par l'essayeur (875 mm).En outre, elle offre un confort relatif. Les qualités du moteur sont mises en avant: "souplesse, vigueur et sobriété ". Je note avec plaisir "une connexion entre l'accélérateur et la roue arrière extrêmement fine et facile à gérer". J'en déduis que le moteur a été retravaillé et est plus doux dans son fonctionnement. Le bicylindre est également très vif dans la deuxième partie du compte-tours; Seul bémol, des vibrations à partir de 5500 tours/minute. Comme on pouvait s'y attendre, la moto révèle de belles capacités en tout-terrain et cela ne se fait pas au détriment des qualités sur route. Freinage à la hauteur. Le bilan qu'en tire Moto net est très positif. La machine est bien née.

Moto Services a également été séduit par cette Ténéré 700. Malgré une selle ferme, le journaliste n'a pas eu de douleur particulière tout au long des 350 km parcourus. Il est précisé que "Yamaha a quelque peu modifié le moteur pour mieux coller à la philosophie trail, en retravaillant l’admission d’air, la ligne d'échappement et l’injection notamment". L'essayeur note que ce moteur a deux visages, docile en bas et rageur en haut, bref il offre une belle polyvalence. La remarque sur sa douceur jusqu'à 4000 tours/minute m'intéresse car je suis très sensible aux moteurs "bien élevés", qui me facilitent le pilotage. De même, "l’excellente connexion entre la poignée et les papillons" relevée par le journaliste me fait dire que ce bicylindre pourrait très bien me convenir. Cela me donne envie de l'essayer prochainement.

Au tour du Repaire des Motards. "Les rapports s’enchaînent avec précision et le bloc CP2 affiche une grande souplesse à bas et moyens régimes, acceptant même de cruiser en sixième dès 2000 tr/mn". Cela confirme mes impressions après la lecture des premiers essais, ce moteur offre une polyvalence bienvenue que je n'ai pas trouvée sur la KTM 790 Adventure dont j'ai pris le guidon le mois dernier . L'essayeur loue les qualités routières de la moto qui, sur des routes sinueuses absorbe les imperfections du revêtement dégradé. Je reconnais là les caractéristiques des trails qui savent faire la différence quand la route se fait moins accueillante. Les 200 mm de débattements de la Yamaha montrent qu'ils sont utiles même en dehors d'une utilisation tout-terrain.

Je sais que les essais presse entièrement encadrés par les constructeurs ont tendance à donner des conclusions plutôt positives de la part des journalistes et c'est pour cela que j'attends toujours les essais suivants qui durent souvent plus longtemps et dans des conditions moins idylliques.

Dans son numéro de septembre 2019, la revue mensuelle publie un essai réalisé en collaboration avec Moto Magazine version grecque. Ce dernier a invité son confrère français à venir parcourir 2500 km sur les routes et pistes du pays en compagnie de quelques rivales, la KTM 790 Adventure, la BMW 850 GS et la Honda Africa Twin 1000.Voilà un essai comme je les aime! Rien de tel que de rouler de concert avec les concurrentes durant plusieurs jours pour avoir une idée précise des qualités et défauts de la moto.

Tout d'abord, c'est confirmé, la selle est inconfortable! Et haute! Au point qu'elle fait passer celle de la KTM pour un sofa. Face aux concurrentes plus puissantes, la Yamaha nécessite d'être cravachée d'autant qu'elle est moins coupleuse. dans de telles conditions, la boîte n'est "pas franchement douce pour s'extirper rapidement des épingles". En outre "réglées très souples, ses suspensions ont tendance à laisser vivre la machine et et à balancer son pilote d'avant en arrière en phase de freinage et d'accélération. A haute vitesse, on note aussi une tendance au louvoiement dans le train avant avec des pneus orientés TT".

A la lecture de cet essai, j'ai le sentiment que le rythme a été très soutenu et a pu révéler des défauts dont le motard moyen ne se rendra pas compte mais un comparatif, c'est fait pour comparer!

Dans les chemins longeant la Macédoine du nord, la Yamaha redresse la tête et se "montre proche d'une vraie machine d'enduro".

Voilà la conclusion de cet essai: " économique, simple, bien suspendue, pas trop puissante et capable de passer partout, elle a les atouts du trail léger des années 90".

L'attente fut longue mais Yamaha a sorti une machine très aboutie.

Un mois après Moto Magazine, c'est au tour de Moto Revue d'opposer la nouvelle Yamaha 700 Ténéré à ses rivales principales. Par rapport à la revue concurrente, il y a une moto de plus, la Triumph Tiger 800. Comme indiqué en début d'essai, les différences de prix entre les cinq protagonistes sont importantes mais le but est de comparer des trails munis d'une roue avant de 21 pouces. Je comprends très bien leur positionnement car je sais combien cette roue de 21 pouces change beaucoup de choses au niveau du ressenti du train avant mais aussi en ce qui concerne les possibilités en tout-terrain.

Pour aller jusqu'au bout de l'idée, les motos sont équipées de pneus orientés tout-terrain.

L'affaire s'engage mal avec une ergonomie perfectible selle haute et ferme ("parfaite pour vous scier un postérieur en moins de deux heures!"), "embase de réservoir large et glissante associée à des repose-pieds pas assez larges en pilotage debout".

En tout-terrain, la moto a enchanté les pilotes "hormis une gestion de remise des gaz un peu brusque".

Sur route, les avis sont plus mitigés."Suspensions ultra-molles, plongée de fourche démesurée,avant très moyennement précis, filet de gaz sensible, position inadaptée. Elle sait le faire mais soyons honnêtes, sur le bitume elle ne régale pas son pilote. Encore moins son hypothétique passager!"

La critique me semble bien dure et, en tout cas, beaucoup plus sévère que celles lues jusqu'à présent. Il faudra que je me fasse mon opinion moi-même dès que possible.

De même, un peu plus loin dans l'essai, tout en reconnaissant les qualités du bicylindre, l'article parle "d'une commande de gaz qui se révèle trop réactive à l'ouverture, limite brusque".

J'avais pourtant eu l'impression à la lecture des autres essais que Yamaha avait travaillé le sujet avec de très bons résultats.

La Yamaha est classée 3ième à l'issue de ce match avec les conclusions suivantes: "Polyvalence, un qualificatif qui sied moins à la Ténéré ( comparée à l'Africa Twin) pensée à fond pour le tout-terrain, où elle brille d'ailleurs. La route en Ténéré 700? Ce n'est pas son terrain de prédilection. Quant au duo, il sera en mode dépannage!"

Un tel bilan m'interpelle et j'ai encore plus envie de me faire ma propre opinion dès que la moto sera disponible chez les concessionnaires.

Encore un comparatif dans l'excellente revue Trail Adventure (numéro d'octobre-novembre-décembre 2019), sous forme de duel cette fois-ci, avec la rivale désignée de la Ténéré 700, la KTM 790 Adventure R (cylindrée équivalente, bicylindre, orientation tout-terrain), même si la moto autrichienne est dans une gamme de prix nettement supérieure. Essai très axé sur le tout-terrain.

Sur la Yamaha, le journaliste a eu un ressenti différent par rapport à la KTM en tout-terrain: "Ma roue avant est légère à placer, je n'ai plus l'impression d'être plaqué au sol comme avec la KTM, je retrouve plus de liberté, de légèreté dans mon train avant et de maniabilité à faible allure".

Il ressort de l'essai que la KTM est plus taillée pour les grands espaces et que la Yamaha excelle dans les passages délicats.

Cette partie tout-terrain a permis de montrer les limites de telles machines qui restent des motos assez grosses.

Sur route, l'avantage revient à la KTM (moteur, équipements de sécurité ....) mais la Yamaha s'y révèle très efficace.... avec un avantage financier de 3800 euros, ce qui n'est pas rien!

5 décembre 2019: j'ai enfin pu essayer cette nouvelle moto et je dois reconnaître qu'elle m'a beaucoup plu, malgré une hauteur de selle élevée qui m'a posé problème. La moto est vraiment très homogène, même si j'ai trouvé son orientation tout-terrain trop importante.

Caradisiac Moto a décidé d'opposer les deux trails de moyenne cylindrée avec une orientation tout-terrain prononcée. Si l'on est pressé, on peut se contenter de lire le titre car il est explicite: simplicité brute ou sophistication technologique?

Je vous laisse lire cet essai complet et qui montre bien les différences entre ces deux motos. Ayant pu prendre le guidon des deux, il m'a paru évident qu'elles avaient chacune une personnalité propre. Il me parait essentiel de les essayer avant de faire son choix tant chacune joue sur son registre à elle.

Personnellement, j'ai un faible pour cette Yamaha très homogène et qui a su rester simple même si cette hauteur de selle excessive m'a gêné.

Yamaha aurait tort de se priver. Le mot Ténéré rappelle les grandes heures du Paris Dakar avec notamment les Yamaha bleues pilotées par Serge Bacou ou Jean Clause Olivier, le patron de Yamaha France. La marque japonaise présente donc un modèle au coloris spécifique et mieux équipé. Le surcoût est de 1800 euros pour un prix de vente de 11499 euros désormais.

Moto destinée aux plus grands vu que la nouvelle selle rehausse l'assise. Personnellement, même si je ne doute pas de son efficacité, je trouve le sabot de protection très mastoc.

Trail Adventure est mon magazine préféré actuellement. Les sujets traités (les motos trails, les voyages) sont ceux qui m'intéressent au plus haut point et la parution trimestrielle permet d'offrir au lecteur des articles approfondis.

Justement, dans le dernier numéro d'été 2020, 28 pages sont consacrées au dernier trail (réussi) de Yamaha. Un essai longue durée de 13 000 kilomètres avec également celui d'accessoires (sabot de protection, crashbars, pneus sacoches, béquille centrale....), les avis des propriétaires de cette moto, un article sur un centre d'entraînement doté de Yamaha 700 Ténéré et enfin la visite de l'usine française de Saint Quentin où est fabriquée cette machine.

Un dossier très complet qui en apprend beaucoup sur cette moto bien née.

Dans Moto Revue de décembre 2020, on trouve un essai comparatif très intéressant où la Yamaha 700 Ténéré a été confrontée à la Moto Guzzi V 85 Travel et la Suzuki V-Strom 650 XT World Traveler dans un exercice plus délicat pour elle, celui de la moto munie de ses sacoches et avec un essai en duo. C'est effectivement là qu'elle révèle quelques faiblesses qui sont la contrepartie de son orientation trail assumée.

Novembre 2021: au salon de Milan, Yamaha reconduit l'Edition Rally mais avec un nouveau coloris (blanc au lieu de bleu) qui lui sied à ravir.

Le modèle de base est dorénavant proposé en deux coloris: Icon Blue (bleu jusqu'aux jantes!) et Midnight Black (avec le noir dominant).

Le constructeur présente par ailleurs un prototype baptisé Raid dont l'équipement montre son orientation rallye. Les modifications apportées ne font pas dans la demi-mesure et l'on peut se demander si un tel modèle est vraiment destiné à être commercialisé compte tenu du prix final qui découlerait de tels équipements.

Moteur
- Échappement de compétition Akrapovič en titane
- ECU GYTR
- Boîte à air et filtre hautes performances
- Couronne de 48 dents
- Radiateur surdimensionné
- Double ventilateur de refroidissement
- Nouveau cache de pompe à eau
- Nouveau refroidisseur d’huile
- Embrayage robuste Rekluse
- Carter d'embrayage en deux parties
- Nouveau levier d’embrayage
Suspension
- Fourche avant de 48 mm à grand débattement – 270 mm
- Tés usinés CNC
- Nouvel amortisseur arrière à grand débattement – 260 mm
- Nouvelles biellettes de suspension arrière
Freins
- Disque avant haute qualité – 300 mm
- Plaquettes de frein de compétition
- Maître-cylindre de frein avant plus performant
- Nouveau levier de frein avant
- Disque arrière surdimensionné de 267 mm de diamètre
- Nouveau support de fixation d’étrier
- Durites de frein avant et arrière torsadés en acier

31 janvier 2022. La revue désormais mensuelle a voulu vérifier sur une distance plus importante que celle réservée aux essais habituellement si le potentiel certain de la Ténéré 700 en tout-terrain ne se faisait pas au détriment de sa polyvalence.

Le bilan est mitigé à cause principalement sa cette hauteur de selle qui peut rebuter le motard (et j'en fais partie). Il y a aussi son peu de prédisposition au duo, son manque de précision sur route provoquée par les grands débattements. Par contre le moteur est mis en avant pour ses nombreuses qualités.

Au final, l'enthousiasme n'est pas tout à fait là. "Probablement le moins consensuel des trails actuels". Et il y a cette hauteur de selle qui revient systématiquement sur le tapis et qui m'avait un peu rebuté lors ma brève prise de contact avec cette moto, bien qu'ayant trouvé la machine séduisante. Mais, depuis, j'ai aussi pu goûter les qualités de l'Aprilia 660 Tuareg qui m'a paru beaucoup plus aboutie, accessible et ergonomique mais avec un prix plus élevé.

J'ai vu aujourd'hui qu'un comparatif entre les deux motos était proposé par la revue Trail Adventure qui sort cette semaine. J'ai hâte de lire l'article.

Enfin, je viens de lire que la revue japonaise Autoby annonçait l'arrivée imminente de la Transalp avec une cylindrée de 755 cm3. La catégorie des trails de moyenne cylindrée est en plein renouveau. Et c'est très bien ainsi !

16 février 2022. Comme le laissait supposer la présentation d'un prototype baptisé Raid lors du dernier salon de Milan en novembre 2021, le site de Yamaha annonce un nouveau modèle de la Yamaha Ténéré 700.

Son nom (World Raid) annonce la couleur. Il s'agit de proposer une moto à l'orientation tout-terrain plus prononcée.

Les changements sont les suivants:

Double réservoir de carburant d’une contenance totale de 23 litres
Selle plate en deux parties inspirée de l’univers du rallye
Compteur TFT couleur de 5 pouces avec connectivité mobile
ABS à trois modes commutable
Fourche KYB haut de gamme de 43 mm avec débattement de 230 mm
Amortisseur de direction Öhlins réglable
Amortisseur arrière à bonbonne offrant un débattement plus long (220 mm)
Moteur CP2 EU5 à haut rendement
Nouvelle conception de boîtier de filtre à air

Des 16 litres d'origine parfois un peu justes, l'arrivée d'un double réservoir va permettre des étapes plus longues. En outre, leur positionnement bas n'aura à priori pas d'incidence sur le centre de gravité.

Les débattements des suspensions avant et arrière augmentent. La hauteur de selle culmine désormais à 890 mm; cela commence à faire haut! Moto réservée aux grands malheureusement.

Le filtre à air possède désormais un conduit d'admission orientée vers l'avant pour limiter les entrées de poussière et débris projetés par la roue arrière.

L'ABS offre trois modes de fonctionnement:

Le mode 1 fait fonctionner le système sur les 2 roues,
Le mode 2 où l'ABS est activé uniquement sur la roue avant
Le mode 3 avec l'ABS totalement désactivé.

Prix: 12799 euros (+ 2600 euros par rapport au modèle de base).

Quelques photos en provenance du site Yamaha pour faire rêver et donner des envies de voyage...

Moto Net publie un essai de cette nouvelle version de la Ténéré 700. La première réflexion du journaliste concerne la hauteur de selle. Il faut dire que Yamaha a rajouté 15 mm à une selle qui culminait déjà à 875 mm et cela commence à faire beaucoup...trop! En tout cas, cela réserve cette moto aux grands et mes 1,74 m sont insuffisants. J'avais déjà eu du mal avec la version "de base" et je n'ose imaginer ce que cela donnerait avec la World Trail. D'autant que le nouveau réservoir plus large n'arrange pas les choses.

Enfin, le poids en hausse de 16 kilos (pour atteindre les 220 kilos) ne facilite pas la prise en main de cette moto.

Le point positif est le confort améliorée de la nouvelle selle ainsi qu'une nouvelle fourche de grande qualité.

Le moteur inchangé continue de séduire et il s'avère très rempli entre 2 et 5000 tours/minute.

Malgré les nombreuses qualités de la moto, l'avis du journaliste reste nuancé du fait de ce poids en hausse sensible, de cette hauteur de selle importante et du prix (12 999 euros), soit 2600 euros d eplus que la version initiale, ce qui le rapproche de l'Africa Twin 1100 (14 349 euros).

Moto Services était invité à l'essai constructeur de cette Yamaha Ténéré World Raid. Quelles sont ses impressions après ces 380 kilomètres entre Alicante et Magala?

Comme les confrères de Moto Net, le confort de la selle a été souligné. Il en est de même pour les qualités de la fourche progressive et limitant les plongées malgré des débattements importants (230 mm). Le dynamisme de la partie cycle est noté avec des pneus Pirelli Rally STR au diapason des excellentes suspensions. Antonin PLOQUIN annonce des moments difficiles pour les sportives et roadsters qui seront incapables de suivre le rythme sur les routes sinueuses.

En conclusion, il insiste sur le fait que cette World Raid est destinée à la conduite tout-terrain et que tous les motards ne seront pas capables d'exploiter toutes ses possibilités.

Mais, pour ceux dont la taille est suffisante (ainsi que le budget...), voilà une moto qui véhicule du rêve et nul doute qu'elle va trouver sa clientèle.

Le Repaire des Motards a pu également prendre le guidon de cette version de la Yamaha Ténéré. Dorénavant, pour faire le plein, il faudra ouvrir deux bouchons. La forme de ce double réservoir a été étudiée pour abaisser le centre de gravité de la machine.

Damien Bertrand, le journaliste, regrette que la boucle arrière soit toujours soudée et non boulonnée au cadre ce qui peut avoir des conséquences en cas de chute. Il est vrai que sur une moto destinée à fréquenter les pistes, c'est un détail qui a son importance.

La bonne ergonomie est soulignée, tant en position debout qu'assis et la réservoir reste modérément large malgré sa capacité accrue.

Sur les routes départementales, il est noté une inertie supérieure au modèle standard provoquée par les suspensions aux débattements accrus. La moto possède de réelles qualités routières avec, notamment, une fourche excellente. Tous les journalistes sont unanimes sur ce point.

L'essayeur a apprécié l'équilibre général de la moto en tout-terrain et a été moins critique que ses confrères par rapport au poids supplémentaire.

La conclusion est plus que positive pour ce nouveau modèle, en dehors du prix qui, effectivement commence à être plutôt élevé pour une 700 cm3.

Pour l'année 2023, la Yamaha Ténéré 700 reçoit quelques modifications.

Elle est dorénavant dotée de l'écran TFT de la World Raid. Ce dernier sera, comme cela se fait de plus en plus chez les concurrents, connectable avec le smartphone.

L'ABS est désormais paramétrable:

Full ON où l'ABS est actif sur les deux roues

Roue avant ON et Roue arrière OFF où l'ABS reste actif uniquement sur la roue avant.

Full OFF où l'ABS est donc là désactivé sur les 2 roues.

Dorénavant, les Ténéré 700 et Ténéré 700 Rally Edition sont pré-câblés pour faciliter l’installation d’un système de passage rapide des vitesses (shifter), disponible en option.

Enfin, il y a désormais une prise USB à la place de la prise allume-cigares, des clignotants à leds et un levier de frein modifié pour une meilleure résistance aux chocs.

24 février 2023. Yamaha présente un modèle avec une orientation tout-terrain encore plus prononcée. Plus de débattements des suspensions avant (230 mm) et arrière (220 mm), garde au sol en hausse (260 mm), selle monobloc plus confortable (mais plus haute, 910 mm!), des repose-pieds crantés en titane (!) et un garde boue avant haut de type enduro.

La fourche KYB est entièrement réglable en précharge, en détente et en compression. Outre, le garde-boue haut, il y a un "demi" garde-boue près de la roue à l'arrière pour protéger le radiateur des projections. Les repose-pieds sont plus larges et pèsent 200 grammes de moins (pas sûr que la différence de poids se sente à l'usage...).

Bref, cette moto s'adresse aux amoureux de la piste (et grands de préférence).

Le prix est de 11 899 euros.

Sur le site de Yamaha (que je trouve très agréable), il y a de nombreuses photos.

24 février 2023. Outre le modèle Extreme Edition orienté tout-terrain, Yamaha présente une deuxième version qui m'intéresse beaucoup plus, car il s'agit de donner une orientation plus routière à la moto. Et cela passe notamment, ô joie, par une réduction de la hauteur de selle (860 mm désormais au lieu de 875 mm). Sur le modèle "de base", la hauteur de selle était rédhibitoire. Lors de l'essai, c'est ce qui m'avait rebuté quand j'avais pu constater à quel point cela était pénalisant dans les manoeuvres au pas et les demi-tours, d'autant que le poids assez haut perché (dû au positionnement du moteur) se faisait sentir dans ces moments-là.

Les modifications apportées sur la moto sont une réduction des débattements (dorénavant 190 mm à l'avant et 180 mm à l'arrière), un pare-brise plus haut et plus large (+50% de surface) et la présence de supports de valises pour pouvoir y fixer de la bagagerie.

Le prix: 11 799 euros.

Avec ce modèle, Yamaha va sur le terrain des nouvelles Suzuki V-Strom 800 et Honda Transalp 750 qui semblent vouloir concilier les qualités routières avec des possibilités en tout-terrain convenables. Il est clair que la majorité des motard(e)s utilise presqu'exclusivement leur monture sur route et c'est dans ce domaine là que la Ténéré pouvait présenter quelques points faibles.

Intelligente réaction de Yamaha qui offre désormais une gamme étendue de Ténéré 700.

Le futur comparatif entre les trois rivales promet!