En route pour le salon EICMA 2025! - Les constructeurs européens

Passons aux constructeurs européens. Derrière cette appellation, il y a en fait trois catégories.

Les premiers, malheureusement les plus rares, sont ceux qui ont conservé l'intégralité de leurs racines. On peut citer BMW, Moto Guzzi, Aprilia, par exemple. Il y a quelques mois, j'aurais pu citer KTM mais les dernières décisions concernant la marque en très grosse difficulté (elle a été sauvée de la déroute par l'important apport financier de l'Indien Bajaj) laissent à penser qu'elle va perdre son indépendance (Bajaj est devenu l'actionnaire majoritaire. D'ailleurs, KTM est absent du salon cette année.

Il y a ensuite ceux qui sont toujours bien européens, avec une implantation dans leur pays d'origine, mais qui travaillent énormément avec les fabricants chinois, vont "faire leur marché" dans cet énorme pays où la moto est en pleine expansion. Par exemple, le constructeur espagnol Rieju.

Enfin, on trouve les soit-disant constructeurs européens, ceux qui ont en fait été rachetés il y a de nombreuses années par les Chinois. L'Italie a été très impactée par cette vague d'achats et, dorénavant, nous avons de constructeurs à la consonance bien italienne qui n'ont plus que le nom d'origine. Tout le reste est bien chinois. On peut citer Benelli, Moto Morini, Morbidelli.

La visite commence...

RIEJU

Le premier stand sur lequel je suis tombé à l'ouverture du salon est celui de Rieju. La marque catalane va donc ouvrir le bal.

Spécialisée dans les 50 cm3 à boîte, Rieju a anticipé la désaffection programmée de ces machines en décidant de se tourner vers les motos de moyenne cylindrée. C'est en 2022 que j'avais découvert l'Aventura 500 pas tout à fait finalisée. Cette année 2025, j'ai pu voir (et essayer) les modèles XPlora 507 et 707. Aujourd'hui, j'ai espoir de découvrir l'Aventura revisitée ... et c'est le cas.

Noire, elle a gardé son esthétique et ses deux réservoirs de 19 et 20 litres. Le moteur a vu sa cylindrée augmentée; elle est désormais de 580 cm3 et la puissance passe à 64 chevaux. Je suppose que le couple moteur a lui aussi été revu à la hausse (c'était le point faible de la 500). J'espère également que la connexion perfectible entre la poignée de gaz et l'injection a été supprimée. Les suspensions sont nouvelles, le tableau de bord aussi et le prix est toujours bien placé (6990 euros). Seul petit bémol, c'est ce garde boue en position haute qui va avoir du mal à protéger le pilote des projections d'eau sous la pluie et qui n'apporte rien au niveau esthétique, bien au contraire. J'ai hâte d'en prendre le guidon.

Sur le stand, il y a la très intéressante Aventura Rally 307 que j'avais déjà pu voir à Barcelonnette en septembre. Un trail léger avec des prédispositions au tout-terrain, elle semble impatiemment attendue par les adeptes du off road. Prix: 4710 euros.

Il y a une première surprise sur le stand, le Scrambler 607 doté du même moteur que l'Aventura.

Une deuxième grosse surprise est la présence d'un custom, muni d'un V-twin, avec une transmission par courroie ... et sans sélecteur, la Coaster. Ce n'est vraiment pas mon style de moto, mais cette machine me parait bien construite. A voir comment fonctionne cette boîte automatique que je suppose à simple embrayage et non à double embrayage comme sur les Honda.

Existe en 125 cm3 et 385 cm3.

Dans le domaine du trail, il y a toujours la petite 125 Aventura et son monocylindre 4 temps.

Pour ceux qui préfèrent la route, un roadster moderne est proposé.

Bien sûr, l'ADN de la marque est conservé avec plusieurs 50 cm3, le genre de deux roues que j'aurais bien aimé avoir quand j'avais 14 ans...

 MOTO GUZZI

J'aime beaucoup la marque Moto Guzzi. Je lui trouve une personnalité unique, avec ce V-twin face à la route que la marque a conservé et le cardan systématique. En outre, après un "passage à vide", la marque a, après son rachat par Piaggio en 2004, retrouvé des couleurs.

La qualité de fabrication a nettement augmenté au fil des années et l'arrivée de la V 85 TT a marqué un renouveau. J'ai le souvenir de son essai en 2019 et j'avais été séduit par les qualités de la machine. L'an dernier, c'est la Stelvio équipée d'un tout nouveau moderne qui m'avait bien "parlé"; le V-twin refroidi par eau possède bien des qualités et la partie cycle de la moto est excellente.

Cette année, pas de nouveauté chez Moto Guzzi mais c'est avec plaisir que je me promène dans le vaste stand, "pour le plaisir des yeux"  comme disent les commerçants marocains.

Et cela fait plaisir de voir un constructeur italien de la tête aux pieds; cela devient tellement rare...

APRILIA

Le stand voisin de Moto Guzzi, c'est celui d'Aprilia. Normal, ils font partie du même groupe, Piaggio. J'avais éprouvé un certain intérêt pour la jeune marque d'alors quand elle avait mis sur le marché sa 600 Tuareg munie d'un moteur Rotax. J'ai aussi le souvenir de la 125 Tuareg exposée chez mon concessionnaire, une vraie réplique de la Ténéré 600 avec sa couleur bleu et son gros réservoir. Puis la marque a évolué en proposant surtout des motos un brin trop sportives pour moi. D'où mon désintérêt pour les motos Aprilia.

Jusqu'à l'arrivée de la Tuareg 660, un trail de moyenne cylindrée particulièrement homogène que j'avais même trouvé plus homogène que sa rivale la Yamaha 700 Ténéré.

La seule nouveauté cette année, c'est la Tuareg 660 Rally, une version développée pour une utilisation tout-terrain plus intensive.

Pour ma part, j'aurais aimé voir une petite Tuareg avec le moteur de la Tuono 457 qui semble particulièrement réussi à la lecture des essais de la presse. Mais ce ne sera pas pour aujourd'hui, il va falloir patienter un peu...

Aprilia, c'est aussi une bien belle 125 en deux versions.

 DUCATI

Restons sur le territoire italien en faisant une petite visite chez Ducati. Ses motos sont souvent très belles mais elles ne correspondent pas à ce que je recherche. Ducati, c'est trop sportif pour moi et trop coûteux aussi. Seule la gamme Scrambler m'interpelle avec sa simplicité mais je verrais bien un trail sur la même base mécanique pour plus de polyvalence.

Quant au trail Désert X, je l'avais trouvé réussi lors de mon essai, mais trop "pousse au crime" et avec un prix plutôt élevé. Après avoir modifié de manière importante la Multistrada V2 (moteur entièrement nouveau, partie cycle également), il paraissait logique que Ducati adopterait les mêmes modifications sur la Désert X.

Et, effectivement, il y a un modèle pas entièrement définitif sur le stand, avec une décoration-camouflage spécifique. L'esthétique très réussie du modèle originel est conservée. Il n'y a plus qu'à attendre la sortie officielle de ce modèle...

La Monster est bien sûr présente

Et aussi la Multistrada 1200 et son fameux V4

Et que serait Ducati sans ses motos sportives?

Et ses motos de Grand Prix?

 BENELLI

Le stand Benelli m'accueille.

Très étendu, il veut montrer la marque italienne sous des plus beaux atours. Italienne, le terme est impropre car Benelli a été rachetée par Qianjiang en 2005. Dorénavant, tout est chinois même si on peut voir sur des motos des signes rappelant l'origine stylistique italienne...

La gamme du constructeur commence à être solide.

Beaucoup de trails, bien sûr, une catégorie plébiscitée par l'ensemble des constructeurs compte tenu du succès qu'elle rencontre auprès des motards.

C'est d'ailleurs avec la TRK 502 que la marque avait entamé son réveil. Cette moto a d'ailleurs rencontré un gros succès en Italie. Aujourd'hui, c'est un nouveau modèle qui lui succède, la TRK 602.

Plus de puissance et de couple, une bonne chose quand on connaît le poids de la machine. Le nouveau modèle ne sera d'ailleurs pas plus léger puisqu'elle est annoncée à 218 kilos à sec...

Il y a toujours ce bec de canard proéminent que je n'apprécie guère mais qui est la signature de la marque depuis des années.

Il y a aussi la grande soeur, la 902, déjà présentée en avant première ici l'an dernier mais toujours pas commercialisée.

La TRK 702 est toujours là. Elle ne m'a pas laissé un souvenir impérissable...

Benelli propose aussi de la petite cylindrée avec la BKX en 125 et 300 cm3

Des scramblers sont également proposés, les Leoncino Trail, en 500 et 800 cm3.

Pour les amateurs du genre, il y a aussi des customs, avec le retour du V-twin en 385 cm3.

 MORBIDELLI

Nous voilà chez Morbidelli. Il y a des chances que cette marque ne dise pas grand chose à beaucoup d'entre vous.

Je vais donc reprendre ce que j'écrivais l'an dernier alors que Morbidelli faisait sa première apparition au salon EICMA 2024

Cette marque est surtout connue pour ses motos de course.Giancarlo Morbidelli était initialement un entrepreneur avisé qui développait, fabriquait et vendait des machines à bois. Son entreprise était florissante et, passionné de moto, il se lança dans la compétition en 1969 en développant des motos de course en 50 cm3, puis 125 cm3 (catégorie dans laquelle la marque remporta le championnat du monde en 1975 et 1976 avec Pier Paolo Bianchi ). En 250 cm3, c'est Mario Lega qui devient champion du monde en 1977. Il y aura même une 500 cm3 mais sans résultats probants. A noter que Graziano Rossi, le père de Valentino Rossi a piloté la Morbidelli 250 à partir de 1979.

La seule production de motos en dehors de la compétition fut anecdotique, bien que remarquable. En effet, Morbidelli fabriqua une 850 cm3 avec un moteur de 8 cylindres en V (!). Production est d'ailleurs un terme impropre vu que quatre exemplaires seulement furent fabriqués.

En début d'année, Morbidelli a été racheté par le groupe Keeway. Ce dernier, initialement européen, a été très vite intégré au groupe Qianjiang (également propriétaire de Benelli).

Comparé à l'an dernier, le stand a pris du volume. Cette expansion rapide a quelque chose d'inquiétant. Le signe d'une lame de fond chinoise s'abattant sur le marché de la moto.

On sent que l'on en est qu'aux débuts mais le monde de la moto va sûrement s'en trouver bouleversé dans les prochaines années. Bien sûr, derrière cette pléthore de motos présentées, la question se pose sur le réseau à mettre en place, le suivi des pièces (domaine dans lequel les constructeurs japonais font fort), le vieillissement des motos, la valeur à la revente.

Mais, nul doute que ce n'est qu'une question de temps de mettre en place tout cela. Je doute toutefois que tous les constructeurs chinois (ou pseudo européens...) vont réussir à s'implanter; il y en a tellement sur ce salon que cela me parait impossible. Le marché de la moto n'est pas extensible à l'infini et je ne suis pas sûr que l'offre crée la demande.

Après ces quelques réflexions, passons à la visite du stand Morbidelli.

Le trail est ici aussi bien représenté.

En 250 cm3

En 125 cm3

En 350 cm3, avec un moteur bicylindre.

En 500 cm3

Comme chez Yamaha et Aprilia avec la Ténéré et la Tuareg, il y a aussi un modèle plus orienté tout-terrain avec son garde boue surélevé

Et le gros trail de la marque pour terminer, la T 1002 VX, équipée d'un V-twin de 87 chevaux et avec un poids de 265 kilos tous pleins faits

Mais d'autres modèles sont présents sur le stand. Du custom, catégorie de motos qui semble vouloir reprendre du poil de la bête sous l'impulsion des constructeurs chinois. Etonnamment, il n'y a que 250 cm3 sur ce V-twin.

Mais il y a aussi plus gros (997 cm3)

Un petit roadster

Deux motos toutes simples au look original, en 125 et 250 cm3 (C125 LC et C250 LC)

Pour achever ma visite, je m'attarde sur une étonnante 125 cm3, véritable copie à échelle réduite de la Ducati Monster 900 originelle sortie en 1993 et de la Honda VTR 250  arrivée en 1997 (dont un modèle dort dans le garage familial...)

Tout y est, le cadre treillis, le réservoir bombé, le V-twin mais il y a en plus le mono-bras arrière.

Son nom: la N 125 V

Très séduisante esthétiquement, la lecture de la fiche technique pose plus question avec une vitesse maxi de 99 km/h et un poids de 185 kilos. Cela confirme que les constructeurs chinois ne proposent toujours pas de motos légères à quelques rares exceptions près.

 MOTO MORINI

Passons chez un autre constructeur italien passé sous pavillon chinois en 2018 après bien des difficultés (jusqu'à sa mise en faillite en 2009).

Sa période de renouveau est passée par l'arrivée des trails, catégorie désormais incontournable. C'est ainsi que la X-Cape était mise sur le marché en 2021 avec un moteur vu et revu sur les motos chinoises, celui de la Kawasaki ER-6.

Que nous propose le constructeur cette année?

Au même moment j'apprends que, à partir du 1er janvier 2026, SIMA (pour la France) et Motomondo (pour l'Allemagne, la Grande Bretagne, les Pays bas, l'Irlande, l'Autriche, la Belgique et le Luxembourg cesseront toute activité de commercialisation, de distribution et de promotion de la marque Moto Morini. On peut penser  (et espérer pour les possesseurs de ces motos!) que des nouveaux importateurs vont rapidement être trouvés

Bien sûr, la X-Cape est mise en valeur sur le stand. On ne voit qu'elle en arrivant. Elle possède un moteur à la cylindrée revue à la hausse (693 cm3 désormais).

Mais celle qui m'intéresse, c'est le petit trail de la marque qui avait déjà été présenté l'an dernier. Il s'agit de  la Alltrhike muni d'un bicylindre de 450 cm3. La moto semble prête à la commercialisation vu que les prix sont affichés sur la fiche technique sur laquelle se trouvent également les accessoires disponibles (5890 à 6140 euros).

Par sa présence, elle confirme cette tendance lourde de revenir à des trails raisonnables tant en terme de cylindrée, que de puissance et poids. Inutile de dire que cela me ravit!

Dans la catégorie "plus imposant", il y a la X-Cape 1200 avec son V-twin. Trop gros pour moi, ce n'est pas ma tasse de thé.

 Mais il n'y a pas que du trail chez le constructeur. La 350 Sport qui rappelle immanquablement le modèle essayé en 1977 dans Moto Journal. La moto est superbe, très fine de ligne.

A priori, Moto Morini va proposer une gamme sur cette base, un peu ce qu'a fait Ducati en concevant son Scrambler (voir l'exemplaire vert et gris sur le coté droit de la photo).

La nouveauté de l'année chez le constructeur, c'est la Kanguro, un trail de 300 cm3 et 34 chevaux. Elle reprend le nom du seul trail produit par Morini  à la fin des années 70 si je me souviens bien, et à la diffusion anecdotique en France (je n'en ai jamais vu). A l'époque, elle était équipée du V-twin maison, aujourd'hui, c'est un monocylindre qui officie sous la selle. Deux modèles sont exposés, l'un avec le garde boue avant près de la roue, l'autre plus orienté tout-terrain.

Annoncée pour 2026, la Corsaro GT est présente sur le stand, avec son V-twin de 750 cm3 à 90 degrés, 96 chevaux, des débattements de suspensions de 145 mm; on a là l'équivalent des Tracer 7 et 9 de Yamaha.

Dans un domaine plus sportif, voilà la Corsaro SP avec le même moteur V-twin de 750 cm3.

BETA

Restons sur le territoire italien en rendant visite à un petit constructeur, Beta. Ce sera rapide, spécialisé dans la moto tout-terrain, il ne m'attire pas particulièrement.

La seule moto qui pourrait m'intéresser, c'est la Beta Alp 4.0. J'avais pu l'essayer l'an dernier et je n'avais pas été convaincu. Je l'avais trouvé moins homogène qu'une Voge 300 Rally ou une Honda CRF 300 L. Et avec une qualité de fabrication qui m'avait posé question...

Je me suis juste attardé sur les vieilles Beta qui m'ont ramené quelques années en arrière...

Le cyclomoteur a un charme fou.

SWM

SWM est une marque italienne qui a connu son heure de gloire dans les années 70 en produisant des motos de tout-terrain de qualité (enduro, cross et trial).

Après avoir disparu en 1984, elle est devenue la propriété du groupe chinois Shineray en 2015.

Depuis ma première visite au salon EICMA en 2022, j'ai vu SWM prendre son envol. Pas grand chose à se mettre sous la dent en 2022. Deux années plus tard, j'avais pu constater que la gamme du constructeur avait grossi.

Cette année, SWM présente son trail de moyenne cylindrée. Décidément, c'est une constante chez tous les constructeurs chinois, ce qui me fait dire que, en Chine, les constructeurs font leur marché en achetant tous les composants constituant une moto, y compris le moteur, et procèdent à l'assemblage. Je serais curieux de pouvoir suivre de A à Z toutes les phases de la conception et de la fabrication des motos. J'ai le sentiment qu'en dehors de très gros constructeurs (CF Moto, QJ Motor...) qui gèrent du début à la fin tout le processus industriel, certains se contentent de faire appel aux usines produisant les composants nécessaires. Vu "l'ouverture" du régime chinois, je crois que nous ne saurons jamais comment cela s'opère.

Au final, cela me donne parfois un goût de copié-collé, alors que je passe d'un stand à l'autre. La différence avec les quatre constructeurs japonais est flagrante. Leurs motos ont chacune leur personnalité propre. Il est est de même quand on examine une BMW, une KTM, une Moto Guzzi ou une Ducati.

Revenons à nos moutons. Cette nouvelle SWM prend le nom de Versante (versant en français). Après la Honda Transalp, la Moto Guzzi Stelvio, on reste dans le domaine montagnard avec cette moto...

Le moteur est un bicylindre en ligne de 494 cm3, avec une puissance de 47,5 chevaux (accessible aux permis A2) et un poids à sec de 210 kilos à sec (confirmant que les motos chinoises sont toujours plutôt lourdes). Aucune indication des débattements des suspensions mais la hauteur de selle est réduite (810 mm), une spécialité chinoise. Roue avant de 19 pouces.

Je réalise que j'ai beaucoup moins de photos du stand SWM que l'an dernier. J'ai dû passer un peu à coté... Il y a tellement à voir dans l'immensité de la foire exposition de Milan que l'on peut parfois passer à coté. Deux journées, c'est en fait presque trop court.

La gamme des side-cars déjà présente l'an dernier est bien représentée.

Je trouve aussi les motos axées tout-terrain, spécialité première de la marque.

Ainsi que quelques roadsters.

Sans oublier les customs de grosse cylindrée.

Et un autre beaucoup plus réduit...

MV AGUSTA

En Italie, difficile de louper MV Agusta. Stand pris d'assaut par les passionnés de ces motos mythiques rendues célèbres par le grand champion Giacomo Agostini.

Même si dorénavant il y a un trail dans la gamme, il est à mille lieux de mes aspirations en matière de moto. Le modèle est superbe, c'est certain, mais cela s'arrête là!

Quant à la Brutale, elle est vraiment impressionnante. Un autre monde...

FB MONDIAL

Il y a de fortes chances que ce nom ne vous dise rien.

Un peu d'histoire: la marque italienne est née en 1929 et s'est spécialisée dans la fabrication des bicyclettes et tricycles. Après la seconde guerre mondiale, les motos prennent le relais et la compétition s'invite puisque le constructeur est sacré champion du monde en catégorie 125 en 1949 et 1950. Je vous conseille d'aller lire l'intéressant article de François Marie Dumas sur la période glorieuse de cette marque en compétition.

La marque disparut ensuite et reviendra à la vie en 2014 lorsque Pierluigi Boselli  s'associera au groupe Pelpi International dans lequel les industriels chinois sont omniprésents, ce qui devient courant désormais...

Sur le stand, je retrouve la Mud 452, un trail déjà présenté l'an dernier. Le moteur ressemble fort à celui de la CF Moto 450 (même cylindrée, dessin des carters..). Quand je parlais de copié-collé un peu plus haut...

Quand je vois la forme de la selle remontant bien haut sur le réservoir et sa finesse, j'ai un petit doute sur son confort.

Il y a également une version Lucky Explorer

Moins intéressant pour moi, un custom.

Sur le site de la marque, il n'est fait nulle mention de ce trail. Sera-t-il importé en France en 2026?

 BIMOTA

Le petit constructeur italien étroitement associé à Kawasaki désormais est bien sûr présente dans son salon national. C'est du cousu main, avec une finition superbe mais ce n'est vraiment pas pour moi!

BMW

Changeons de pays pour se dégourdir les jambes. Allons voir ce qui se passe en Allemagne. L'an dernier, BMW présentait un prototype de sa future 450 Trail et je m'attends à voir aujourd'hui la version définitive. Gagné! Il y a plusieurs motos et cette partie du stand est prise d'assaut. Le prestige de la marque et la perspective d'une moto au prix raisonnable attirent du monde. 

La moto est réussie esthétiquement. Le moteur bicylindre en ligne de 420 cm3 est aux 48 chevaux autorisés pour rester dans la catégorie du permis A2. Le calage du moteur  est particulier, à 225 degrés, ce qui montre la volonté du constructeur allemand de se démarquer des 270 degrés quasi systématiquement adoptés depuis quelques années. 180 mm de débattement des suspensions à l'avant et à l'arrière, cela me parait être dans la bonne moyenne. Le poids est raisonnable avec 178 kilos tous pleins faits annoncés.

Sur carter moteur, je vois la mention ERC. Après information, c'est une option (Easy Ride Clutch). Ce système permet de démarrer et de s'arrêter sans actionner la commande d’embrayage. Il se déconnecte automatiquement à l’approche du régime de ralenti et se ferme en tournant simplement la poignée des gaz. Le levier d’embrayage peut être actionné manuellement à tout moment.

L'excellent site du constructeur donne d'ores et déjà tous les détails sur cette machine. Comme toujours, la politique des options reste en vigueur pour la petite dernière, permettant de se faire une moto à la carte... avec le coût qui va avec.

Prix: à partir de 7500 euros.

Commençons par la marque la plus célèbre du pays, Triumph. Après avoir failli disparaître au début des années 80, elle fut sauvée par John Bloor qui avait fait fortune dans l'immobilier. Il racheta la marque, sut s'entourer d'ingénieurs et techniciens compétents. En 1990, une nouvelle gamme est présentée, moderne avec des moteurs à trois et quatre cylindres. C'est le début du renouveau de Triumph qui, depuis, n'a cessé de se développer.

Aujourd'hui, les Triumph font partie des motos les mieux finies de la production mondiale. Une qualité irréprochable.

Pas de bouleversement cette année dans la gamme du constructeur mais une variété importante de motos.

Dans les plus petites cylindrée, il y a les 400 arrivées récemment sur le marché. De bonnes motos, comme j'ai pu m'en rendre compte, même si je regrette l'absence d'un bicylindre plus polyvalent que le monocylindre proposé par le constructeur anglais. Mais le petit Scrambler n'en reste pas moins diablement sympathique.

Bien plus gros, il y a des Scramblers (900 et 1200) avec leur moteur bicylindre rempli de charme ...et d'efficacité. Il faudra que j'aille essayer de nouveau la 900 qui vient de faire l'objet d'améliorations.

Les trails sont bien sûr présents sur le stand.

Mais aussi les "trails" plus routiers de la gamme.

N'oublions pas celles qui font référence au passé et dont l'esthétique est superbe

Et ce modèle unique avec son énorme moteur trois cylindres de 2558 cm3!  Pas du tout mon genre de moto mais une machine que j'aimerais bien essayer un jour pour goûter le charme que je pressens "grandiose" de son moteur.

BSA

Le deuxième constructeur anglais n'a malheureusement pas l'indépendance de son voisin Triumph. BSA, disparu en 1973. En très grande difficulté financière, il avait reçu l'aide de l'Etat au début des années 70 mais la condition était alors que la marque soit intégrée dans un groupe industriel dans lequel on retrouva Norton, Triumph et donc BSA. 

BSA finit par disparaître jusqu'à son rachat par Mahindra, constructeur indien, en 2016.

En 2021, est arrivée sur le marché la première BSA de nouvelle génération munie d'un moteur monocylindre de 650 cm3, la Gold Star.

Le stand BSA où j'arrive, c'est d'abord un coin réservé aux anciennes motos, une manière habile de montrer le riche passé de la marque.

La 650 est bien sûr présente avec différentes variations.

La gamme s'étend avec une 350 ( 334 cm3 exactement), la Bantam.

Mais la surprise vient de ce petit trail basé sur un moteur de 334 cm3, baptisé Thunderbolt. Un vrai trail avec des grands débattements de suspension (200 mm à l'avant, 180 mm à l'arrière avec un mono-amortisseur) et une roue avant de 21 pouces. Un réservoir de 15,5 litres et un poids de 185 kilos, une future rivale pour la Royal Enfield Hymalayan?

Norton

Le troisième constructeur anglais a aussi une grande histoire (création en 1898!) et a failli lui aussi disparaître. S'en sont suivis des soubresauts successifs qui n'ont jamais pu franchir le cap de la viabilité.

La première fermeture interviendra en 1976. Puis, il y eut l'épisode du moteur rotatif en 1990 qui démontrait d'après moi une faible volonté de développement... 

En 2010, Stuart Garner tenta de faire revivre la marque avec la Commando 961 très inspirée par la célèbre Commando 850 de la glorieuse époque passée. La fabrication restera modeste, tournée essentiellement vers l'exportation.

Puis ce fut l'arrivée du moteur V4. Les motos furent livrées en 2018 et des motos avec des bicylindres de 650 cm3 furent présentés. Mais l'histoire n'aboutit pas avec un placement sous tutelle administrative de l'entreprise et des poursuites engagées à l'encontre de Stuart Garner reconnu coupable de complicité dans un détournement de fonds en 2020.

Dernier épisode, en 2020, le rachat de Norton par le groupe indien TVS, celui qui construit notamment les BMW G 310.

Le résultat de ce rachat quelques années plus tard, je l'ai devant les yeux en arrivant devant le stand Norton.

Il y a en effet plusieurs exemplaires d'un trail de moyenne cylindrée (la grande mode en ce moment chez les constructeurs!). Atlas est son nom, 585 cm3 sa cylindrée et 270 degrés le calage de son moteur (une constante là aussi chez les motoristes...).

Comment décrire ma réaction? Fade, insipide, voilà les termes qui me viennent à l'esprit en découvrant ce trail aux lignes lisses avec en outre une couleur grise accentuant l'aspect tristounet de la machine.

Voilà les photos, chacun se fera son opinion...

Je me suis installé à son guidon et la moto ne m'a donné une impression de grande qualité. Bref, j'ai été loin d'être enthousiaste en découvrant cette nouveauté.

A coté, il y avait aussi un roadster et une sportive munis d'un V4 de 206 chevaux. Leur ligne ne m'a pas ébloui non plus.

Peugeot

Revenons au pays, en France, pour parler de Peugeot, même si l'on peut se demander si sa nationalité est actuellement bien française...

C'est que la très vieille marque nationale a connu bien des hauts et des bas. D'abord, une période faste entamée dès 1898, avec des motos réputées et de nombreuses victoires en compétition.

Après la deuxième guerre mondiale, Peugeot s'oriente vers les motos de petite cylindrée, avec des moteurs deux temps.

Les années 60 marquent un changement avec, désormais, la production exclusive des cyclomoteurs qui connaissent un énorme succès.

Depuis, régulièrement, on a pu croire à un retour de la marque dans la catégorie des motos. En 1980, Peugeot lance ses 80 cm3 répondant au nouveau permis mis en place. Jusque là, on pouvait conduire une 125 cm3 dès l'âge de 16 ans. Il semblerait d'ailleurs que la réforme du permis instituant la catégorie des 80 cm3 ait été fortement inspirée par le constructeur français, très influent à l'époque, afin de permettre la relance de la marque...

Le résultat? Les constructeurs japonais ont réagi au quart de tour en présentant des copies réduites de leurs 125 et Peugeot a mis sur le marché des motos 80 cm3 imparfaites qui n'ont jamais pu arriver au niveau de la concurrence.

La marque française choisit alors la voie du scooter dans les années 80, domaine qu'elle n'a plus quitté depuis.

Peugeot devient indien en 2014 avec son rachat par l'indien Mahindra.

En 2022, au salon EICMA où j'avais pu me rendre, Peugeot présentait deux motos en 125 et 300 cm3. Depuis, plus rien ; je n'ai jamais vu  rouler une de ces motos en France et, actuellement, le site du constructeur ne présente que la version 125 cm3. A priori, ce n'est pas encore demain que Peugeot va réinvestir le monde de la moto!

Pour autant, c'est une certaine émotion qui m'envahit alors que j'arrive sur le stand du constructeur national. Car j'aperçois le nouveau Peugeot 103, réplique du cyclomoteur au succès immense pendant mon adolescence (mon frère en avait un, pour ma part, je possédais le modèle en dessous le 102 MS).

Bien sûr, le modèle n'a rien à voir avec l'ancien, il s'en inspire juste, et ma foi très bien avec un look vraiment sympathique. Quant à la motorisation, elle est électrique ce qui est un bon choix pour un véhicule destiné à la ville. Transmission par courroie.  Deux versions sont proposées : l’équivalent 50 cm3 avec une batterie amovible de 1,6 kWh offrant 45 km d’autonomie, et l’équivalent 125 cm3, doté d’une batterie de 2,2 kWh pour 65 km d’autonomie. Poids: 103 kilos. On n'a pas pu me donner de tarif. Histoire à suivre...

Au rayon moto, la PM 01 est toujours là mais juste en version 125 cm3. Exit la 300 cm3?

A coté, un très séduisant 50 cm3

Bien sûr, il y a la gamme des scooters Django.

Mais aussi deux machines de DAB,  la marque du groupe destinée à représenter le haut de gamme (en électrique) , m'a indiqué la personne présente sur le stand. Je viens d'aller voir le site de DAB où l'on parle de fabrication en petite série avec des matériaux de qualité (alcantara, carbone...). Batterie de 7,1 KWH, 31 chevaux, 125 kilos, fabrication française, notamment la batterie. Prix: 14 900 euros.

AJP

C'est mon coté voyageur qui nous entraîne maintenant un peu plus au sud, au Portugal, chez un petit constructeur spécialisé dans le tout-terrain et qui a acquis au fil des années une certaine notoriété.

Il y a la PR7 650 Adventure, une bien belle machine. Mais bien trop axée tout-terrain pour moi. Autant je maîtrise la conduite sur route, autant je ne me sens pas à ma place en off road.

On trouve encore du refroidissement à air sur cette 240.

Une 310 à refroidissement liquide

Le constructeur prépare l'avenir avec la présentation de deux motos électriques. C'est logique, c'est dans la catégorie des motos ne nécessitant pas de grande autonomie que l'électrique est appelé à se développer. Pour les deux roues citadins et pour les motos tout-terrain; ces dernières étant confrontées en outre à des problèmes de bruit et de pollution dans des espaces naturels.

Macbor

Restons dans le sud de l'Europe en retournant en Espagne chez Macbor. Je retrouve les modèles découverts l'an dernier, le plus intéressant étant la Montana XR5 510. Un trail de moyenne cylindrée dans l'air du temps. Le bémol se situe au niveau de sa ressemblance avec la Kove 510 X que j'ai eu l'occasion d'essayer à Barcelonnette en septembre dernier. Quand je vous parlais de duplication en début d'article...

Le problème supplémentaire dans le cas présent, c'est l'impression très défavorable que m'avait laissé la Kove (sécheresse excessive des suspensions, transmission très rude, moteur anémique dans la première partie du compte-tours). Sûrement la plus mauvaise moto que j'ai eu l'occasion d'essayer ces dernières années.

Cela me laisse un doute profond quant aux qualités de cette Macbor même si je suppose que des réglages différents peuvent être apportés par chaque constructeur.

Dommage, la moto présente bien et est bien équipée.

Seul un essai de cette dernière pourrait m'apporter un début de réponse.

Il existe également un modèle de catégorie inférieure la XR1 125 Evo munie d'un monocylindre de 15 chevaux.

Enfin, la nouvelle XR3 doté d'un monocylindre de 249,2 cm3 développant 26 chevaux.

Pour en rester avec les constructeurs pseudo-européens, après Macbor, allons rendre visite à Phelon & Moore en reprenant la route pour nous rendre de nouveau en Angleterre. 

J'avais découvert cette marque l'an dernier.

Un peu d'histoire pour faire connaissance avec cette marque dont je n'avais jamais entendu parler auparavant.

La marque Phelon & Moore a été fondée en 1904 par Joah Carver Phelon et Richard Moore et a disparu en 1967. La spécificité de ses moteurs monocylindres était d'avoir une inclinaison prononcée.

Le nom a été racheté en 2022 par un fonds d'investissement. Le but de la manoeuvre? Comme pour Benelli, Moto Morini pour citer les plus connus, se servir d'un nom au riche passé pour parvenir à développer plus aisément une nouvelle gamme de motos... et faire oublier l'origine (dans le meilleur des cas) de la fabrication ou la nouvelle nationalité du propriétaire (chinoise dans la grande majorité des cas). 

Je ne suis pas certain que cette formule "magique" puisse fonctionner à tous les coups. Pour Phelon & Moore, c'est d'autant moins gagné d'avance que peu de motards vont pouvoir se rattacher à une marque disparue depuis si longtemps.

Puisque l'on est en territoire britannique (mais avec une fabrication exclusivement chinoise...), on va dire "Wait and see"!

Je retrouve sur le stand les trails vus l'an dernier mais un modèle spécifique trône à coté d'une voiture de sport et le terme " Design by Pininfarina" apparaît sur la moto.

Pour celles et ceux qui ne connaîtraient pas, sachez que Pininfarina est une célèbre entreprise familiale italienne de stylisme spécialisée en carrosserie automobile qui a donné naissance à de nombreuses et très belles voitures. Je suis étonné car la référence à cette maison n'était pas mise en avant l'an dernier. Est-ce à dire que le seul travail de cette dernière a été de "saupoudrer" le modèle existant pour en faire l'exemplaire à tendance luxueuse présenté sur le stand? 

Avec pour seul but d'attirer le chaland?

Voilà la Capetown en modèle "de base" moins aguicheur.

Le sempiternel moteur de la Kawasaki ER6 revisité équipe la moto. Un bicylindre très apprécié par les constructeurs chinois!

J'aperçois une nouveauté, un roadster à la ligne plutôt réussie, baptisé Brighton. Un modèle avec un moteur de 550 cm3 mais aussi une 125 cm3.

La marque propose un custom avec un V-twin de 578 cm3. Cette architecture mécanique qui avait peu à peu disparu semble d'ailleurs vouloir renaître sous l'impulsion chinoise. 

Moins intéressant pour le motard que je suis, il y a aussi des scooters chez Phelon & Moore.

Pour terminer en beauté la visite de se stand, attardons-nous sur une vraie Phelon & Moore britannique, la Panther.

Séduisante, n'est-ce pas?

Sherco

Une marque de motos française, c'est rare, encore plus une marque qui rencontre le succès. C'est le cas de Sherco, un constructeur qui, je le reconnais, ne m'intéresse pas particulièrement parce qu'il est spécialisé dans le tout-terrain. Motos d'enduro, de trial, de randonnée mais aussi des 50 à vitesses. 

Leur stand spacieux et bien fourni est à l'image de cette entreprise dynamique et il attire beaucoup de monde.

STRIX

Je tombe sur un petit stand avec une moto électrique d'enduro. C'est une tendance cette année, le tout-terrain électrique et je suis certain que ce n'est qu'un début. Une moto silencieuse et non polluante dans la nature, c'est quand même pas mal, non?

Strix est une marque slovène.

VMC

Je vais de surprise en découverte devant ce stand dédié aux motos de compétition les plus jeunes passionnés de course. Motos assemblés en Aveyron.

LAMBRETTA

Voilà une marque qui me parle. Mon grand père m'avait offert pour mes 11 ans son Lambretta 125 qu'il ne pouvait plus utiliser après son AVC. C'est à son guidon que j'ai pu effectuer mes premiers tours de roues de "grosse" cylindrée (comparée aux 49 cm3 de mon Peugeot 102 MS...).

VELOCIFERO

Restons en Italie avec un constructeur de scooters et motos de ville électriques. L'esthétique de ces dernières est très sympa.

Vent

Un petit constructeur italien, avec une histoire. Avant la marque Vent, il y a eu HM, connu pour s'occuper de la distribution des motos de tout-terrain Honda et Montesa.

Les motos exposées me paraissent bien finies.

Et il y a , comme chez beaucoup, la version électrique qui semble préfigurer l'avenir de la moto électrique.

GR1T

Je poursuis ma balade européenne en m'arrêtant chez un constructeur allemand ne proposant que des modèles électriques. Plutôt bien construits et avec un scrambler ma foi assez sympathique; mais, avec 150 kilomètres d'autonomie annoncés, ce n'est pas demain que je vais quitter le moteur thermique...

Italjet

Le constructeur italien est présent, comme chaque année, avec ses scooters hors normes qui ont oublié leur coté utilitaire habituel. Ici, seul le plaisir semble avoir droit de cité.

Etonnant!

KL

Encore un constructeur dont on a du mal à vraiment identifier la nationalité. A priori italienne dans le cas présent car appartenant au groupe Pelpi International basé à Arosio mais avec une fabrication chinoise qui est en train de devenir incontournable.

Sur le stand, un sympathique petit trail de 125 cm3.

TM Moto

ici, ça sent la passion italienne pour la compétition moto ( enduro, supermotard). Entreprise créée en 1977 à Pesaro.

Vertemati

Comme chez TM Moto, l'origine est italienne et la passion pour la course bien ancrée. On est presque dans de l'artisanat. Et la moto électrique est dans les starting blocks...

Timbot

Un constructeur allemand spécialisé dans les deux roues électriques que j'avais dejà vu l'an dernier.

Ariane Moto

Même les enfants ont droit à leurs motos chez ce petit constructeur espagnol leur proposant des motos de compétition électriques.

Motos de cross anciennes

J'arrive sur un stand un peu particulier qui rend hommage aux anciennes motos de cross, l'occasion de réaliser le chemin parcouru en quelques décennies dans le domaine du deux roues...

  Parilla

Je vous parlais de ces nouveaux constructeurs qui sont passés dans les mains des industriels chinois (Benelli, Moto Morini, SWM....). Et, à l'issue de mon deuxième et dernier jour de visite intensive, alors que je m'apprête à quitter le salon, je tombe sur ces deux vieilles motos Parilla avec, au dessus, ces quelques lignes: Moto Parilla is back.

Alors, est-ce que la renaissance de cette marque (née en 1946 et disparue en 1967) sera italienne ou chinoise? La question est posée mais je crains que, une nouvelle fois, la Chine sera largement impliquée...