Derrière cette Honda XLR 125 qui fleure bon la simplicité, il y a 26 années d'une histoire ayant débuté en 1972. Elle a contribué à asseoir la réputation naissante du constructeur japonais qui fit, envers et contre tous, le choix d'une motorisation moins simple que celle de ses concurrents mais qui préfigurait l'avenir du monde de la moto.
Une longue histoire
1972. Le catalogue de la gamme Honda se voit complété par l'arrivée d'une petite 125 de couleur verte. Après une première orientation du constructeur vers le tout-terrain avec la gamme des Scramblers en grande majorité destinée au marché nord américain, on assiste à la naissance du premier trail 125 Honda. Cette catégorie de moto est en plein essor chez les constructeurs mais Honda a décidé de se démarquer de la concurrence en optant pour une motorisation à quatre temps. Cela deviendra la marque de fabrique du premier constructeur mondial. Le succès est au rendez-vous. Il s'en vendra 10 000 sur le sol français pendant les quatre années de sa commercialisation.
Quelques années plus tard, en 1976, arrive la Honda XL 125 et c'est alors un véritable engouement pour ce modèle dont 24 000 exemplaires seront immatriculés sur notre territoire. Le petit monocylindre moins performant que les deux temps concurrents séduit par sa robustesse, son économie d'utilisation et son faible niveau sonore. Ce moteur sera d'ailleurs décliné à l'envi dans toutes les régions du monde, ce qui démontre le bien fondé de sa conception. De fait, Honda a tout simplement une longueur d'avance puisque l'évolution des normes anti-pollution va contraindre l'ensemble des constructeurs à se tourner progressivement vers le quatre temps.
Quant à Honda, en 1978, la XLS marque une orientation plus marquée vers le tout-terrain , avec une fourche de 200 mm de débattement (au lieu de 165 mm) et des amortisseurs de 165 mm (à la place des 93 mm (!) de la XL, la présence d'un sixième rapport et le remplacement des vis platinées par un capteur électronique.
La XLR lui succède en 1982. Elle adopte l'amortisseur Prolink qui constitue un progrès important dans la qualité des suspensions et permet à la moto de revendiquer dorénavant de réelles aptitudes en tout-terrain.
Même si Honda présentera un modèle à moteur 2 temps au début des années 80 (avec les MTX puis les CRM) pour s'aligner sur les concurrentes plus performantes avec ce type de motorisation , il ne cessera jamais de développer l'infatigable monocylindre jusqu'en 1999.
Soignée dans les moindres détails
La moto à l'essai appartient au concessionnaire Honda Top Moto de Tarbes, Philippe Puyo (officiellement à la retraite mais toujours très présent au magasin pour seconder son fils Sébastien!). C'est un modèle de 1998 avec 7000 petits kilomètres au compteur dans un état irréprochable que l'on pourrait croire directement sorti des chaînes de production.
Cette dernière mouture de la XLR 125 révèle une orientation tout-terrain affirmée avec des débattements conséquents (225 mm à l'avant, 230 mm à l'arrière). Esthétiquement, elle se rapproche des motos d'enduro avec son petit réservoir de 9 litres et sa selle qui mord allégrement dessus. Fait notable, elle est fabriquée au Japon, ce qui est le gage d'une grande qualité de fabrication chez le premier constructeur mondial. Et, effectivement, un examen détaillé révèle une machine d'une présentation sans aucune fausse note. Une petite cylindrée, certes, mais qui a eu droit à tous les égards dans sa conception et sa réalisation. Alors que je m'installe dessus, elle montre également l'étroitesse de sa selle ce qui est un bon point pour poser facilement les pieds au sol mais laisse augurer un confort plus que moyen…
Peu de puissance, beaucoup de plaisir
Pression sur le démarreur. Le monocylindre se réveille dans un bruit très discret. Dès les premiers tours de roues, sa souplesse saute aux yeux … mais aussi un manque certain d'énergie. La fiche technique m'a mis la puce à l'oreille. 11,4 chevaux annoncés, à comparer aux 12 canassons de la SL 125 de 1972. Les normes de plus en plus sévères ont bridé le moteur. Bref, je comprends vite que si je veux avancer à allure raisonnable, je n'ai pas d'autre alternative que de solliciter la mécanique. En l'absence de compte-tours, cela se fait à l'oreille. Au fur et à mesure que le moteur prend ses tours, les vibrations s'invitent mais, étonnamment, les rétroviseurs bien positionnés restent clairs.
Avec aussi peu de puissance, il convient de fuir les lignes droites. Dans le sinueux, le poids plume de la moto permet des passages en virage rapides. Cela tombe bien, il est essentiel de garder de la vitesse pour compenser le manque de chevaux. Quant au freinage, il répond présent avec toutefois une plongée nette de la fourche mais le frein arrière particulièrement efficace peut être sollicité pour limiter les transferts de masse.
Les suspensions font montre d'une belle efficacité avec un train avant qui absorbe toutes les inégalités et rend la moto très sécurisante dans les virages au revêtement bosselé et un amortisseur qui efface les inégalités. Résultat, les ralentisseurs n'en sont plus puisque je peux les franchir sans couper les gaz, ni me relever de la selle. Elle incite à une conduite enlevée, cette moto. A son guidon, on se sent capable de toutes les fantaisies tant elle est facile à mener et réactive en cas d'imprévu.
De réelles capacités en tout-terrain
En tout-terrain, elle confirme qu'un faible poids est un allié précieux. Les suspensions à grands débattements sont efficaces et on peut compter sur une garde au sol généreuse. En cas de chute (testée pour vous lors de la séance photos!), il n'y a rien qui dépasse sur la moto et celle-ci ne risque pas grand-chose. Il ne faut cependant pas oublier de garder le moteur haut dans les tours pour les passages techniques qui nécessitent de la puissance. A bas régime, le moteur délivre malgré tout un couple honorable et tracte « gentiment » la machine qui excelle dans les balades à un rythme paisible. Son niveau sonore très faible permet de circuler sur les chemins sans s'attirer les foudres des promeneurs. En position debout, le guidon est un peu bas et l'installation de pontets de guidon me semble nécessaire pour assurer une meilleure ergonomie. La protection du moteur est assurée par un petit châssis tubulaire moins efficace qu'un véritable sabot.
Alors que je ramène la moto à mon concessionnaire, bercé par le beau ronronnement du monocylindre, je ne peux m'empêcher de m'imaginer emmener cette sympathique moto sur les pistes marocaines guère éloignées des Pyrénées. Les souvenirs remontent à son guidon. Qui n'a pas commencé à rouler avec une 125 ? Et les commentaires enthousiastes d'un ami revenu récemment des pistes de l'Atlas avec cette même moto ne font qu'alimenter cette envie. Et vous, êtes vous prêts à retrouver les plaisirs de votre adolescence au guidon d'une 125 ?
Caractéristiques techniques
Honda 125 XLR 19 970 F en 1998, soit 3 044 euros (prix neuf en 1998)
Moteur : Monocylindre, 4 temps,
Démarrage : électrique
Refroidissement : air
Cylindrée : 124 cm3
Puissance maxi : 11,4 ch à 8 250 tr/min.
Alimentation : Carburateur Ø 22 mm
Boîte de vitesses : 5 rapport
Cadre : simple berceau ouvert en acier
Suspension avant : Fourche télescopique, Ø 37 mm débattement : 225 mm
Suspension arrière : mono-amortisseur, débattement : 230 mm
Frein avant : disque Ø 240 mm,
Frein arrière : tambour Ø 110 mm
Pneu avant : 2,75 x 21"
Pneu arrière : 4,10 x 18"
Hauteur de selle : 860 mm
Poids à sec : 109 kg
Réservoir d'essence : 9 litres
Achat d'occasion. Que vérifier
La XLR 125 est restée longtemps sur le marché français ( de 1982 à 1999) et on la trouve facilement sur le marché de l'occasion. Conséquence de l'engouement pour les vieux trails, les prix sont dans une fourchette de 1500 à 2000 euros pour des motos en bon état.
Niveau fiabilité, il n'y a pas grand-chose à dire avec un moteur increvable (à condition de vérifier son niveau d'huile compte tenu d'un carter de faible capacité) La finition irréprochable, notamment sur les derniers modèles, garantit un excellent vieillissement des différents composants de la moto.
Remerciements
Un grand merci à Philippe Puyo pour le temps consacré à la réalisation de cet essai dans le cadre enchanteur des Hautes Pyrénées. Ce (ex?) concessionnaire Honda, passionné de motos, a quelques modèles de la gamme dans son garage dont mes préférés la SL 125 et la rare Dream 305 qu'il emmène de temps en temps dans les montagnes proches.
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°34 qui peut être commandée à l'adresse suivante:
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