Au début des années 80, pour succéder à la Honda CX 500 (puis 650), Honda présenta un nouveau modèle à l'architecture moteur entièrement nouvelle.
En fait, trois motos furent proposées par le 1er constructeur mondial, la routière appelée VTE, la VTC pour répondre à la demande de l'époque des motos custom. Enfin, il y eut l'Ascot mais qui fut réservée au marché américain. Cette dernière prenait comme référence les motos de dirt track qui couraient sur des pistes de terre.
Esthétiquement, elle était très différente du modèle "européen", dont j'ai possédé un exemplaire. Je me souviens que Moto Journal avait craqué pour cette moto au point de titrer "On veut celle-là!". Elle ressemblait à la FT 500 arrivée sur le marché en 1983 et dont la base mécanique était le monocylindre des Honda XLR.
Je me souviens en avoir vu une en Algérie, lors de mon voyage jusqu'à Tamanrasset.
On la voit sur la piste menant à l'ermitage du Père de Foucauld dans le Hoggar:
C'était un Suisse qui était à son guidon, nommé Gaston si ma mémoire ne me fait pas défaut.
Il y a quelques semaines, Régis, un ami de Dordogne, m'a annoncé qu'il avait acheté une VT 500 Ascot! Une visite s'imposait chez lui. J'avais tellement aimé ma VTE 500 que je ne pouvais passer à coté de cette moto...
Ma première impression en la voyant est de la trouver menue. Petit réservoir, simplicité des lignes, la moto apparaît très accessible. En la regardant de profil, l'angle de chasse ouvert me saute aux yeux. Il semble important et cela me pose question. A priori, la fourche déportée, ainsi que les jantes sont celles du modèle Custom.
Allez, en selle! La moto se révèle plutôt basse et je pose aisément les pieds au sol. Le moteur démarre dans ce joli bruit feutré que j'appréciais tellement sur ma VTE. J'enclenche la première qui passe sans le moindre klonk. La position de conduite n'est pas naturelle avec des repose-pieds en avant et assez haut perchés.
A l'abord du premier virage, je constate que cet angle de chasse ouvert n'était pas qu'une impression visuelle. La moto a un peu de mal à prendre de l'angle. J'avais le souvenir d'une VTE très naturelle dans cet exercice. A noter que le pneu avant est un peu plus large que sur la VTE.
Heureusement, le moteur me réconcilie vite avec la moto. Très souple, avec une belle musicalité, il montre une belle propension à prendre des tours dès que l'aiguille du compte tours dépasse le chiffre des 3000. Il a un coté "joyeux" très sympathique, ce V-twin!
De plus, la boîte de vitesses se révèle précise et rapide et elle participe au plaisir qui s'installe chez moi malgré l'environnement peu favorable avec une route mouillée moyennement rassurante d'autant que je ne connais pas les réactions de cette moto de 40 ans d'âge. Une certaine prudence s'impose.
Sur les parties bosselées, je suis agréablement surpris de la bonne absorption des chocs dispensée par les suspensions. La fourche épouse bien l'obstacle et les deux amortisseurs VHD également. Il est vrai que, dans les années 80, les fourches avaient des débattements assez conséquents sur les routières. Je me souviens des 150 mm de ma VTE, les mêmes débattements que ceux de ma CB 500 X actuelle cataloguée dans les trails routiers. Et, pour la VTC, il y avait 160 mm et c'est donc la même chose pour l'Ascot .
Coté freinage, c'est... comment dire... loin de ce que l'on connaît actuellement. C'est le charme des anciennes et cela favorise le développement de l'anticipation du pilote! J'avais le souvenir d'un frein avant plutôt puissant sur ma VTE qui avait un disque inboard, c'est à dire qu'il était insérée dans un cache abondamment refroidi par des ailettes. Cela donnait en outre un freinage très réactif par temps de pluie et j'ai pu constater que le fait d'avoir un disque bien protégé avait des conséquences sur l'usure des plaquettes puisqu'elles avaient été changées à ... 80 000 kilomètres!
Peu à peu, je m'habitue à ce train avant qui semble suivre mes instructions avec un temps de retard et profite de ce V-twin qui a merveilleusement bien vieilli. Il faut dire que son pedigree est à la hauteur puisque il a donné naissance aux 583 cm3 de la Transalp ( 491 cm3 pour la 500). Il avait même un avantage avec 6 rapports au lieu des 5 de la 600 Transalp, avec une 6ième surmultipliée (prénommée overdrive) qui permettait de diminuer le régime, notamment sur autoroute.
A noter l'absence très agréable de vibrations. Je retrouve cette bonne volonté du V-twin qui permet d'utiliser au quotidien ce dernier rapport surmultiplié grâce au couple moteur solide; il accepte de reprendre à 2000 tours/minute et de monter en régime avec une vigueur étonnante eu égard à sa cylindrée assez faible. Ce n'est pas par hasard que j'ai effectué près de 100 000 kilomètres avec ce moteur réjouissant et d'une grande robustesse (je peux le garantir après ce que je lui ai fait subir d'Athènes à Tamanrasset, en lui rajoutant même un side-car). Aujourd'hui, malgré la pluie qui s'est bien installée, je ne peux m'empêcher de sourire sous mon casque à chaque accélération en me délectant du beau bruit s'échappant du court échappement droit.
La position de conduite ne me convient pas totalement avec un guidon qui revient un peu trop en arrière mais il doit être facile de remédier à cela (Régis me dira après l'essai que c'est lui qui l'avait réglé ainsi; nous avons chacun notre morphologie).
La moto fait vraiment menue avec son réservoir tout petite et l'absence de la moindre tête de fourche. Quant au tableau de bord, je le trouve moyennement lisible au niveau du compteur (il l'était plus sur ma VTE).
Le cardan se fait complètement oublier. Aussi doux qu'une chaîne neuve bien graissée. J'avais le souvenir d'une transmission très précise sur ma VTE 500 de l'époque. Après la CX 500 elle aussi exemplaire dans ce domaine, Honda montrait qu'il savait fabriquer des cardans irréprochables, ce qui était loin d'être le cas sur les BMW et Moto Guzzi...
La balade se termine... déjà! En fait, je me verrais bien poursuivre l'expérience tant la moto se révèle agréable. Mais, elle a malheureusement perdu les aspects pratiques de la VTE (selle confortable, position de conduite agréable, barre de maintien pour le passager, coffre sous le dosseret derrière la selle, protection réelle du garde-boue arrière, tête de fourche, tableau de bord plus lisible) et son train avant pâtit de cet angle de chasse ouvert générant un comportement routier moins naturel.
Pour résumer et conclure, quand on voit l'Ascot, on a envie de se mettre à son guidon; en ce qui concerne la VTE, une fois que l'on est dessus, on n'a plus envie de rendre le guidon...
Si certains veulent en savoir un peu plus sur la Honda VTE 500, cela se passe ici: Honda VTE 500: la vie trépidante d'un vaillant V-twin