Een 1988, Suzuki marqua les esprits en commercialisant son nouveau trail DR 750. Il ne laissa personne indifférent avec son bec de canard et son moteur dont la carte de visite mentionnait qu’il était le plus gros monocylindre du monde.
Milieu des années 80. C'était une époque bénie pour la moto, notamment dans une catégorie en pleine expansion, les trails. Les constructeurs s'affrontaient avec des motos simples et polyvalentes, munies de monocylindres, capables d'emmener le motard là où bon lui semblait, avec des capacités certaines en tout-terrain. Elles évoquaient la liberté, l’évasion et puisaient leurs sources dans les machines du Paris Dakar, une épreuve mythique qui faisait rêver dans les foyers chaque début d’année.
Suzuki opta pour la surenchère monocylindrique en proposant une moto d’une cylindrée de 727 cm3 avec un diamètre de 105 mm pour l’unique piston. Le constructeur d’Hamamatsu ne s’arrêta pas en si bon chemin en augmentant rapidement la cylindrée pour atteindre 779 cm³!
Il avait décidé de suivre sa propre voie en ne faisant pas le choix du bicylindre, contrairement à certains de ses concurrents. Peut-être que des considérations purement économiques avaient dicté ce choix. Suzuki a régulièrement vendu des motos "simples", faisant fi des solutions techniques élaborées. La maison mère a, semble-t-il, régulièrement limité les investissements dans la branche moto avec au final des machines que l'on peut qualifier d'intelligentes. Sans fioritures, mais bien construites, avec un prix d'achat raisonnable. Mais je n'irai pas jusqu'à qualifier la marque de Dacia de la moto!
Outre son moteur hors normes, elle se fit remarquer par son bec de canard devenu depuis le signe distinctif de la majorité des trails. Par respect pour cette fugitive marque française, je passerai sous silence l'anecdotique MF 650 TC dont un prototype à l'esthétique surprenante (pour rester poli....) avait adopté un tel appendice en 1982.
Son énorme réservoir de 29 litres finissait de donner à cette moto une stature imposante. Elle s'inspirait du modèle de course préparé pour le Paris-Dakar 1988 avec au guidon Gaston Rahier, triple champion du monde de motocross et double vainqueur de l’épreuve africaine, avec notamment un refroidissement air/huile spécifique à la marque.
Le monocylindre développait une puissance respectable de 54 chevaux (à comparer, par exemple aux 55 chevaux de la Transalp 600).
Cette moto séduisit les motards sensibles au caractère de cet imposant monocylindre. Elle évolua en 1991 avec l'abandon de son pot d'échappement peu esthétique pour une double sortie s'intégrant bien mieux à la ligne générale, le remplacement des deux réservoirs (très vulnérables) par un modèle d'une seule pièce en acier de moindre capacité (24 litres), une fourche plus imposante (43 mm) et un disque de frein avant de 300 mm. La finition générale, le point faible de cette moto, progressa à cette occasion.
La DR 800 disparut du catalogue de la marque en 1998. Le monocylindre n'avait plus les faveurs des motards et la course à la cylindrée et à la puissance était bien entamée chez les constructeurs.
La Suzuki à l'essai appartient à Jérôme, un motard toulousain qui l'utilise au quotidien pour se rendre au travail et effectuer des balades dans la région. C'est un modèle de 1992 qui a juste eu droit à une peinture du cadre et du réservoir et une intervention sur les pointeaux des carbus.
Elle est haute, cette Suzuki avec ses 890 mm de hauteur de selle, mais son étroitesse et l'affaissement des suspensions sous le poids du pilote permettent de ne pas se sentir en équilibre avec une partie des pieds touchant le sol. Le tableau de bord renvoie des années en arrière avec un sobre compteur flanqué d'un compte-tours. Mais a-t-on vraiment besoin de plus pour rouler à moto?
Au démarrage, on le sent vivre sous le réservoir, cet imposant monocylindre. Pourtant, les premiers tours de roues révèlent un moteur plutôt bien élevé qui prend ses tours sans gratifier le pilote de gros coups de piston. Bien secondé par une boîte de vitesses précise, il permet une prise en main immédiate.
Seuls les trop bas régimes sont exclus, avec un minimum de 2500 tours/minute sur les rapports inférieurs et 3000 tours/minute en 5ième pour éviter les à-coups préjudiciables à la longévité de la mécanique. Presque déçu au départ par un manque de caractère, j'apprécie très vite la bonne volonté du monocylindre qui tracte très bien avec une linéarité et une allonge surprenantes pour un moteur ayant une telle cylindrée unitaire. Il possède une belle rondeur et monte allègrement à l'assaut de la deuxième partie du compte-tours. Les vibrations sont présentes mais elles ne sont pas gênantes.
La selle est accueillante, la position de conduite naturelle, les jambes bien protégées par le large réservoir de 24 litres et je m'imagine très bien enquiller les kilomètres à son guidon même si le pare-brise mériterait une hauteur légèrement supérieure pour une meilleure protection au vent.
Malgré des pneus un peu fatigués, la rigueur du châssis saute aux yeux avec notamment un train avant rivé au sol très sécurisant. Cette DR 800 montre des prédispositions certaines pour un usage routier d’autant que les suspensions sont de qualité avec un amortissement efficace. En définitive, elle est le pendant monocylindrique de la Honda Transalp 600 que je connais bien.
Quant au freinage, son efficacité moyenne permet de mesurer les progrès réalisés dans ce domaine durant ces trente dernières années. Pour résumer, le frein avant a un mordant très relatif, d’autant que la plongée de la fourche est importante et la faiblesse de son homologue à l'arrière n’améliore guère la situation. Les freins de la moto essayée étaient pourtant en excellent état. Grâce à une mamie en Renault Clio qui aurait bien voulu inclure une rubrique crash test dans cet essai, j'ai eu "la chance" d’éprouver le freinage d'urgence. Résultat plus que mitigé; seul un sens certain de l'anticipation m’a permis d'éviter un contrôle de la résistance au choc du train avant de la moto (et également de celle du coeur du propriétaire témoin de la scène dans la voiture suiveuse)!
Une courte incursion en tout-terrain a montré des aptitudes pour cet exercice avec des suspensions à grands débattements effaçant les inégalités et une position debout naturelle mais le poids de l'ensemble est sensible dans les évolutions à basse vitesse. La machine pèse son poids avec 210 kg vérifiés avec le plein (à comparer aux 174 kg d'une Suzuki DR 650 Djebel ou aux 199 kg de la Transalp 600). Il faudra donc éviter de s’aventurer sur des terrains trop techniques.
Au final, cette DR 800 complétait habilement la gamme des trails chez Suzuki en rajoutant à la 650 Djebel et à la DR 650 RS un modèle plus routier destiné aux motards désireux de prendre la route dans un certain confort. Il faut se remettre dans le contexte de l’époque où ces motos étaient souvent utilisées en duo; le confort et les qualités routières de cette moto ont pu séduire les adeptes du monocylindre qui n’hésitaient pas à se lancer sur des longues distances à son guidon.
Achat en occasion
La marque ne se distinguait pas à l’époque par la finition de ses motos. Les peintures étaient de mauvaise qualité, les plastiques également, même si on note une amélioration sensible à partir du millésime 1991. Quant aux roulements, peu étanches, ils pouvaient se gripper facilement.
Heureusement, Suzuki n’avait pas fait d’économies sur la partie mécanique et ce gros monocylindre se révéla robuste.
Si vous envisagez un achat, c’est du côté de la distribution qu’il faudra se renseigner. Fréquence du contrôle de tension de la chaîne, changement éventuel avec le patin, vérification de l’état des portées de culbuteurs.
Sur un moteur avec un fort kilométrage (à partir de 50 000 km), un réalésage peut s’avérer nécessaire. Il ne faut pas oublier qu’un monocylindre s’use plus vite qu’un bicylindre. Toutefois, certains propriétaires ont pu atteindre des kilométrages conséquents avec simplement un entretien régulier. N’hésitez d’ailleurs pas à aller sur le site de deux motards qui ont effectué un tour du monde de 90 000 kilomètres achevé en avril 2019 avec deux DR 800 achetées 1000 euros sur LeBonCoin : https://frenchiesonwheels.com/
En occasion, une DR 800 en bon état se négocie aux alentours de 2500 euros. On peut en trouver à des prix inférieurs mais ce sera pour un modèle «dans son jus» qui nécessitera quelques compétences mécaniques pour une remise en état. A noter que l’on peut trouver aisément de la pièce sur le site suivant: https://www.pieces-suz.com/suzuki-moto/800-MOTO/DR
Forum
Pour les passionnés de la DR, un forum incontournable dans lequel vous pourrez trouver énormément d’informations sur ce modèle.
http://drmania.free.fr/phpbb3/index.php
Caractéristiques techniques:
Moteur
Type Monocylindre vertical 4 temps avec 2 balanciers d'équilibrage entraînés par chaîne.
Refroidissement mixte air/huile.
Embiellage
Vilebrequin assemblé tournant sur deux roulements. Bielle monobloc sur aiguilles
Distribution
Simple arbre à cames en tête entraîné par chaîne silencieuse à tension automatique
4 soupapes actionnées par basculeurs
Cylindrée 779 cm3
Alésage et course 105 X 90 mm
Rapport volumétrique 9,5 à 1
Puissance maxi 54 chevaux à 6600 tours/minute
Régime maxi 7500 tours/mn
Couple maxi 6,32 mkg à 5400 tours/mn
Alimentation 2 Mikuni de 33 mm à dépression, boisseaux plats
Lubrification par carter sec avec radiateur d'huile
Mise en route démarreur électrique décompresseur couplé
Transmissions
Transmission primaire Engrenages à taille oblique, rapport 1,937 (62 X 32)
Embrayage Multidisque en bain d'huile, commande par câble
Boîte de vitesses 5 rapports
1ière 13 X 32 2,462 32,5%
2ième 19 X 30 1,579 50,7%
3ième 20 X 24 1,200 66,7%
4ième 23 X 22 0,957 83,6%
5ième 25 X 20 0,800 100%
Transmission secondaire Chaîne à joints toriques, braquet 48 X 15
Equipement électrique
Générateur Alternateur 12 V-180 W
Batterie 12 V-14 Ah
Allumage CDI digital
Eclairage iode 60/55 w
Partie-cycle
Cadre Simple berceau tubulaire dédoublé sous le moteur
Angle de colonne/chasse 28°20'/136 mm
Suspension avant Fourche téléhydraulique à axe déporté, tubes 43 mm, débattement 240 mm
Suspension arrière Oscillante type Full Floater, amortisseur réglable en précontrainte, débattement 220 mm
Frein avant 1 disque 300 mm, étrier à 2 pistons juxtaposés
Frein arrière 1 disque 250 mm, étrier à 2 pistons juxtaposés
Roues Jantes en alliage rayonnées 21 AV, 17 AR
Pneus 90/90X21 AV, 130/80X17 AR
Capacités
Essence 24 litres
Huile moteur 2,6 litres
Dimensions et poids
Hauteur de selle 870 mm
Empattement 1520 mm
Garde au sol 230 mm
Poids à sec (usine) 185 kg. Poids tous pleins faits (vérifié par Moto Journal) 210 kg.
La Suzuki DR et la compétition. La sortie de la DR 750 a coïncidé avec le modèle destiné aux courses africaines dont la plus célèbre, le Paris-Dakar. Le constructeur a participé à cette épreuve mythique de 1988 à 1994 ; elle n’a jamais réussi à imposer sa moto plus légère que ses concurrentes mais dont le moteur (cylindrée portée à 820 cm³ et puissance de plus de 65 chevaux) a montré ses limites face aux multicylindres. Malgré la présence de pilotes de talent (Gaston Rahier, Gilles Lalay, Thierry Charbonnier …), elle dut se contenter des places d’honneur, avec une 6ième position comme meilleur résultat en 1993. Le pilote belge remporta toutefois la victoire lors du rallye des pharaons, en Egypte, en 1988.
Vifs remerciements à Jérôme pour sa disponibilité et sa gentillesse. «Le monde motard est une grande famille et c’est avec plaisir que je mets ma DR 800 à ta disposition » m’a-t-il dit lors de notre premier contact.
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°27 qui peut être commandée à l'adresse suivante:
https://boutiquecppresse.com/fr/64-anciens-numeros-trail-adventure-magazine