C'est lors grand prix moto de Jerez, en 2022, que j'ai pu voir, pour la première fois, la nouvelle Ducati Désert X. Je dois reconnaître que, esthétiquement, elle m'a tapé dans l'oeil. Dans sa livrée blanche, elle est superbe et m'a rappelé les Cagiva du Paris Dakar des années 90.
Et, quelques semaines plus tard, lors des Trail Adventure Days, dans le Cantal, elle était disponible à l'essai. Malheureusement, une crise de lumbago déclenchée en sortant de ma tente le matin et une pluie persistante n'avaient pas permis de me faire une idée précise de la moto. J'avais réussi au prix d'une immense effort à enfourcher la moto, mais la douleur ajoutée au déluge qui s'était abattu pendant l'essai avait été un sacré frein pour pouvoir apprécier ces 3/4 d'heure à son guidon. Sur des routes sinueuses et piégeuses, avec une visibilité nulle, j'avais surtout veillé à ne pas bloquer complètement mon dos! Pas l'idéal pour juger des qualités de la machine...
27 avril 2023. Le soleil est revenu au dessus de Pau. Je me dis que c'est l'occasion de pouvoir se remettre au guidon de cette moto dans des conditions plus normales.
A la concession Bike Avenue de Lons, le vendeur me dit qu'ils ont un modèle d'essai. Il a perdu sa couleur blanche pour un noir qui lui va également très bien. Il faut dire que les Italiens savent dessiner de belles motos et c'est le cas pour cette Désert X très séduisante.
Je monte sur la moto, c'est le terme, car je me retrouve haut perché avec juste la pointe des pieds au sol. 1,74 mètre, c'est à priori un peu juste pour se sentir à l'aise dessus. Elle me rappelle la Ténéré 700 bien haute elle aussi.
Le moteur, un bicylindre en V de 937 cm3, chauffe en toute discrétion. Terminée la présence sonore parfois un peu trop envahissante des anciennes Ducati. Une pression sur le sélecteur et je quitte le parking de la concession en douceur avec un embrayage très progressif. La position de conduite est très bonne, naturelle. Les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Je suis étonné par le faible niveau sonore du moteur, je le trouve d'ailleurs peu expressif. J'ai encore en tête la "musique mécanique" délivré par celui de la Hornet ou même par la routière de la gamme, la NT 1100. C'est le monde à l'envers, des Honda plus expressives que des Ducati acoustiquement parlant!
Avant de rejoindre le parcours entre Artiguelouve et Lacommande, idéal pour juger des capacités d'une moto, je teste la souplesse du moteur. Il ne faut pas descendre trop bas dans les tours car, à ces régimes, je sens qu'il n'est pas complètement à son aise. Mais il ne me gratifie pas des cognements qui était la spécialité de la maison il y a plusieurs années si l'on flirtait trop avec les bas régimes. Tout est plus feutré maintenant.
J'aime le tableau de bord vertical immédiatement lisible et j'apprécie ce compte-tours à aiguille qui permet une lecture facile.
Je teste le shifter qui permet un passage transparent des vitesses. Les progrès des shifters récents sont indéniables et il n'est plus nécessaire d'être en pleine charge pour avoir des passages de rapports rapides et précis. Même à moyen régime, à un rythme paisible, il est maintenant possible de s'en servir et c'est ma foi fort agréable.
Clignotant à gauche, place à la partie intéressante de l'essai, avec une route sinueuse, variée dans son revêtement et avec quelques dénivelés. Tout pour plaire! Les trois ralentisseurs d'Artiguelouve sont d'abord un bon test pour les suspensions. Nul besoin de se soulever de la selle, le choc est bien absorbé par les suspensions. Les grands débattements, cela a du bon!
Je hausse (modérément) le rythme, je sens que le moteur ne demande que ça. L'ADN Ducati est bien là avec un bicylindre qui incite à laisser l'aiguille du compte-tours s'envoler. Je trouve d'ailleurs qu'elle tire plutôt court, cette moto puisque, à 110 km/h, le régime est de 5000 tours/minute, comme sur ma CB 500 X! Aux alentours de ce régime (4500-5000 tours/minute), je note une zone de vibrations dans les repose-pieds et, plus gênant, au niveau de la selle.
Si je la compare à l'Africa Twin 1100 (modèle standard) que je connais bien, on a un comportement moteur vraiment différent avec, sur la moto italienne, une souplesse qui est malgré tout présente, à condition de ne pas trop descendre dans les tours, mais presque "contrainte", je veux dire par là que je sens bien que ce n'est pas ce qu'elle préfère, mais, dès que l'on arrive vers les 4000 tours/minute, le bicylindre se met à rugir et ne demande qu'à prendre ses tours. Sur la Honda, il y a un coté plus "tracteur" avec un moteur qui, au contraire, se complait dans la première partie du compte-tours et qui génère un pilotage complètement différent.
Les premiers virages arrivent et je note une plongée nette de la fourche au freinage. Adepte des trails, je suis habitué à cette caractéristique mais je la trouve un peu trop prononcée sur cette Ducati. A noter que le frein avant est progressif, sans mordant excessif et cela me convient parfaitement. La mise sur l'angle se fait naturellement, avec juste une petite inertie provoquée par la roue de 21 pouces. Le train avant est rassurant et, sur cette portion de route parfois bosselée, la bonne absorption des suspensions participe à la sérénité du pilote au guidon.
J'apprécie la pédale de frein très accessible et à la réponse immédiate, progressive, avec une puissance présente, sans violence, tout ce que j'aime. Cela permet de tenir en toute facilité la moto à la corde dans les virages serrés. Dans ces derniers, je sens une légère retenue dans le train avant. J'ai le souvenir d'une mise sur l'angle plus évidente sur l'Africa Twin avec laquelle je ne m'étais posé aucune question dès les premiers virages alors qu'il m'a fallu un petit peu plus de temps avec cette Ducati. Est-ce que cela vient de ma (très) longue liaison motarde avec les Honda (je n'ai possédé que des motos de la marque) ou de cette volonté depuis longtemps affichée par le premier constructeur mondial de proposer des motos les plus accessibles, je ne saurais le dire.
A la reprise des gaz, la moto bondit avec un moteur très réactif, presque trop pour moi. C'est pour cela que je passe du mode Sport au mode Touring alors que je fais demi-tour (aisé grâce à un bon rayon de braquage). Les réglages de ce dernier me conviennent mieux, avec une poignée de gaz générant plus de progressivité dans la première partie du compte-tours, celle que j'utilise le plus souvent. On se rapproche plus de ce que j'attends d'une moto, sa facilité. Cela vient sûrement du fait que je roule beaucoup, toute l'année, et que, dans ces conditions, rien de tel qu'une monture qui rend la vie à bord paisible et sereine.
Mais le moteur ne perd pas son caractère avec cette propension à s'envoler quand l'aiguille franchit les 4500-5000 tours/minute. La poussée est alors conséquente et la vitesse augmente déraisonnablement. Personnellement, j'aurais préféré un fonctionnement moteur plus axé sur les bas et moyen régimes. Par contre, celles et ceux qui aiment les moteurs de caractère vont apprécier ces envolées du bicylindre car il sait rugir fort quand on lui demande!
Sur le chemin du retour, à 130 kilomètres/heure sur une courte ligne droite, le moteur tourne à quasiment 6000 tours/minute. Sur l'Africa Twin, le régime est de 4200 tours/minute, la différence est de taille et cela explique en partie pourquoi mes sensations respectives sur les deux motos sont si éloignées.
Il est clair que ma préférence va vers le moteur Honda linéaire et coupleux si agréable dans la première partie du compte-tours au point que, avec elle, je ne vais quasiment jamais au delà de 5000 tours/minute. Sur cette Ducati, les caractéristiques du moteur incitent à monter en régime, c'est même une invitation permanente tant il change de registre avec une puissance franche qui arrive alors et un bruit qui se transforme en devenant bien plus "musical".
Il y a vraiment deux conceptions opposées pour parvenir à deux motos concurrentes à la puissance proche (110 chevaux sur la moto italienne, 102 sur la Honda) et avec un poids similaire à 3 kilos près. Même les débattements de suspensions sont identiques! (230 mm à l'avant, 220 mm à l'arrière).
En ce qui concerne les possibilités de la moto en tout-terrain, je me suis bien gardé d'aller m'aventurer sur des chemins avec cette moto toute neuve aimablement prêtée par le concessionnaire Bike Avenue de Lons. Je sais que le discours de Ducati a été de mettre en avant d'excellentes prédispositions pour le off road mais, personnellement, je trouve aberrant de s'imposer cela avec une moto de 223 kilos. Le plaisir ne serait pas au rendez-vous avec une moto trop lourde, le risque de chute présent et la peur de dégâts importants ne me quitterait pas.
Pour moi, un trail, c'est plus cette faculté à affronter aussi bien les grandes nationales, voire l'autoroute même si j'exècre cette dernière, et surtout les départementales bien sinueuses et au revêtement incertain, les routes de montagne et aussi les chemins à un rythme raisonnable. Et les grands débattements apportent un réel confort ainsi qu'un fort sentiment de sécurité quand les trous et bosses s'invitent. Mais, pour du tout-terrain pur, je veux bien en faire avec autre chose que mon VTT à condition d'avoir une moto légère, dans le style d'une Honda CRF 300 et ses 81 kilos de moins que la Ducati (142 kilos pour la petite Honda).
La demi-heure d'essai s'achève déjà. Même si cette Ducati Désert X ne répond pas à toutes mes attentes, je la trouve malgré tout très réussie. J'aurais apprécié quelques heures de route avec elle pour peut-être mieux l'apprivoiser. Elle conviendra aux motards qui apprécient une moto polyvalente, homogène tout en ayant un caractère moteur joyeux. Et bravo aux stylistes de la maison Ducati, ils ont fait du très beau travail!
Malheureusement, le prix de la machine est quand même bien élevé. 17 890 euros pour le modèle noir et rouge que j'ai essayé, 17 390 euros pour le blanc. C'est 3000 euros de plus que la Honda Africa Twin à 14 599 euros (ou 15 799 euros avec la boîte DCT).
J'ai vu qu'il n'y avait eu que 290 immatriculations de cette Désert X pendant les 8 premiers mois de sa commercialisation sur le territoire français. L'explication vient peut-être de ce tarif haut placé.
Mais pour celles et ceux qui n'ont pas de problème de budget, il y a aussi une belle liste d'options pour se constituer une moto à la carte. J'ai noté les principales:
Silencieux Termignoni: 1 797,60 €
Réservoir auxiliaire 8 litres: 1 475,96 €
Pare-brise touring: 192,60 €
Plaque pare-moteur: 449,40 €
Grille de protection pour radiateur eau: 141,24 €
Grille de protection phare avant: 128,40 €
Pare-moteur réalisé en tubes d'acier: 603,48 €
Kit de rabaissement moto de 20 mm: 360,00 €
Protections mains: 160,25 €
Protection pompe à eau: 128,40 €
Phares supplémentaires à LED: 414,74 €
Poignées chauffantes: 308,72 €
Valises latérales en aluminium: 1 284,00 €
Sous-cadres pour valises latérales: 898,80 €
Top case en aluminium: 770,40 €
Valises latérales souples: 526,44 €
Sous-cadre pour Top Case: 372,36 €
Selle Rally: 295,32 €
Sac de réservoir: 260,40 €
Selle haute pilote: 248,76 €
Selle basse pilote: 248,76 €
Porte-bagages arrière: 53,41 €
Paquet d’accessoires Off-road (Plaque pare-moteur. Grille de protection pour radiateur eau. Protection pompe à eau. Pare-moteur réalisé en tubes d'acier .Protections mains): 1 348,20 €
Paquet d’accessoires Rally (Réservoir auxiliaire. Protection adhésive pour réservoir. Grille de protection phare avant. Selle Rally): 1 733,40 €
Kit accessoires Sport (Bouchon du réservoir en aluminium usiné dans la masse. Support de plaque d'immatriculation. Silencieux): 2 298,36 €
Paquet d'accessoires Urban (Top case en aluminium. Coussin pour top case en aluminium. Sous-cadre pour Top Case. Sacoche banane pour guidon): 1 219,80 €