Moto journal du 4 février 1988. encore un comparatif, avec la nouvelle BMW 1000 GS, moto qui me faisait rêver à l’époque, et une Suzuki 750 DR. Cette dernière proposait alors une alternative à la Transalp en munissant son trail d’un énorme monocylindre. Je n’étais pas convaincu par ce choix technique, mais rien de tel qu’un essai pour se faire une idée.
Le premier point faible qui était relevé était l’autonomie, comparée à celle des concurrentes qui possédaient des réservoirs conséquents de 26 litres pour la BMW et même 29 litres pour la Suzuki !
« Si la Transalp n’a pas vraiment de trait de caractère marquant, elle sait se faire oublier au seul profit du plaisir de conduite tellement elle est facile ».
Par ces quelques mots, l’essayeur résumait très bien la démarche du premier constructeur mondial dans la conception de ses motos : fabriquer un modèle accessible, sur lequel on se sent instantanément bien. La quasi majorité des modèles de la gamme a répondu et répond à ce critère. Pour certains, ce manque de « caractère » est rédhibitoire et ils n’achèteront pas ces motos ; pour d’autres, comme moi, c’est une qualité essentielle et quand, en outre, elle s’accompagne d’une fiabilité irréprochable et d’un certain souci du détail, j’applaudis des deux mains.
Et, pour la Transalp, c’était le cas, comme pour la 500 CX, quelques années plus tôt, pour parler d’un modèle dont la sortie avait bouleversé le monde de la moto, en 1978, si ma mémoire est bonne.
La suite de l’essai révélait bien ce caractère . « A tous les régimes, son moteur délivre suffisamment de puissance pour qu’on soit dispensé de jouer du sélecteur. L’embrayage est progressif, la commande des gaz douce, les changements de direction se font sans avoir l’impression de « balancer », les freins sont honnêtement puissants et il est impossible de savoir si l’on est sur une machine de route ou de tout terrain, mais dans les deux disciplines, sur terrain dur ou meuble, elle est toujours facile à conduire : une « bonne à tout faire » !
La Transalp n’était pas fade pour autant si l’on en croit le commentaire suivant :
« La Transalp est bien plus vivante. Elle se place avec précision, saute d’un virage à l’autre avec vivacité comme un jeune chiot qui cherche à jouer ( amusante, la comparaison !). Elle n’est pas exempte de louvoiements, de petites dérobades lorsqu’elle est poussée à sa limite, mais c’est toujours inoffensif ».
Le tableau des performances était intéressant car il révélait que la Transalp tenait la dragée haute à la BMW en reprises sur le dernier rapport entre 90 et 130 malgré la grande différence de cylindrée .
La conséquence d’un moteur moderne face à un flat twin vieillissant et d’un rapport poids/puissance identique grâce à un poids contenu (24 kilos de moins que la BMW).
Les chiffres de consommation annoncés faisaient peur: de 8,2 litres pour la BMW à 8,4 litres pour la Suzuki; avec 7,4 litres, la Honda paraissait presque sobre. De fait, je constaterai régulièrement les différences importantes entre les consommations des journalistes et les miennes. J'ai entendu dire qu'ils étaient tous atteints d'une maladie professionnelle: le syndrome du vissage de la poignée de gaz!
En fait, le plus gros défaut, d’après moi, c’était ce nouveau coloris qui ne lui allait pas du tout, surtout avec cette selle beige !
