Honda Hornet 1000

La catégorie des roadsters ne correspond pas à ce que je recherche sur une moto. Motos trop exclusives, dépouillées, privilégiant les sensations de pilotage aux qualités de routière au long cours. Mais une proposition d'essai d'une telle moto ne se refuse pas. Autant je ne me verrais pas effectuer les moindre kilomètre sur une sportive pur jus, autant un roadster reste suffisamment accessible pour m'intéresser.

Ce jeudi 13 février 2025, pendant que ma CB 500 X chaussait de nouvelles gommes, était vidangée et voyait ses plaquettes de freins arrière changées, j'ai donc pris de guidon de la nouvelle Honda Hornet 1000 que j'avais pu voir lors du salon EICMA en novembre dernier. Mon concessionnaire a reçu trois versions (une blanche, une rouge et la noire, le haut de gamme).

J'ai un peu plus d'une heure pour faire connaissance, cela devrait être suffisant. 

Esthétiquement, elle est dans la lignée de la Hornet 750. Une moto simple, sans fioritures. On sent que Honda a voulu créer une moto au coût contenu. Le prix affiché est d'ailleurs vraiment bien placé, ce qui devient depuis peu une tendance chez le premier constructeur mondial (voir le prix de la nouvelle NCX 750 et de la CB 350 sur le point d'arriver en concession).

J'enfourche la moto. La position de conduite est plutôt naturelle avec un guidon ayant eu la bonne idée de ne pas générer une posture trop en avant. Le tableau de bord est dans la lignée de la moto, sobre et lisible. Alors que le moteur chauffe, j'apprécie sa sonorité, mélange de discrétion et d'un caractère que je sens à peine contenu.

Les premiers tours de roues sont très ... Honda, à savoir une facilité totale de prise en main. Levier d'embrayage bien dosé, commande de gaz progressive, boîte de douce et précise, châssis neutre, frein avant très progressif mais puissant. L'idéal pour affronter les quelques kilomètres citadins avant le parcours sinueux que je vais réserver à la Hornet 1000.

Le quatre cylindres est d'une incomparable souplesse et je tente la traversée de Séméac en restant sur le 6ième rapport. Aucun problème, je parviens même à descendre à 30 km/h au régime de ralenti en 6ième; la moto accepte de reprendre sans le moindre hoquet et la connexion entre la poignée de gaz et l'injection est parfaite. C'est un roadster de plus de 150 chevaux mais il permet de musarder en douceur.

J'attaque la montée direction Sarrouilles; j'aime le comportement du moteur qui prend de l'ampleur sans qu'il soit nécessaire de monter en régime. Je le trouve très bien rempli, ce quatre cylindres. Il se fait très volontaire aux alentours de 4500 tours/minute avec en outre une sonorité qui devient fichtrement jouissive!

Quant au sélecteur, il se révèle précis et rapide dans son fonctionnement. En harmonie avec le moteur.

Mon parcours est parsemé de nombreux virages et le revêtement est tout sauf lisse, cela va me permettre de vérifier les qualités de la moto. Elle confirme sa facilité avec un train avant sécurisant et une mise sur l'angle évidente. J'apprécie tout particulièrement le frein avant qui répond présent avec une faible pression sur le levier tout en restant très dosable. Cela génère un grand sentiment de sécurité.

Dans les quelques lignes droites, l'absence totale de protection contre le vent se fait sentir. Manifestement, ce n'est pas le genre de moto à générer du confort sur long parcours... Cela est d'autant plus sensible que la générosité du moteur conduit à se retrouver très facilement à des vitesses ...inappropriées.

Quand les virages se font plus serrés, je sens une moindre agilité comparée à la petite soeur, la Hornet 750 que j'avais essayée sur le même itinéraire. La rançon d'un poids supérieur de 21 kg et une masse du quatre cylindres supérieure. Heureusement, la moto continue à montrer une rigueur dans le comportement qui met en confiance. Le train avant est collé à la route, avec un amortissement très satisfaisant de la fourche. A l'arrière, sur le revêtement souvent inégal, c'est d'un niveau moins bon, avec quelques réactions parfois un peu sèches de l'amortisseur.

Bonne nouvelle, le changement des modes de conduite est très aisé (cela change du commodo de l'Africa Twin!) et j'ai très vite opté pour le mode Sport. La réactivité de la poignée de gaz est meilleure mais cela reste toujours facilement dosable. Peu  peu, j'augmente les régimes et les chevaux arrivent au galop! De 4 à 6000 tours/minute, cela commence à bien déménager et, au delà, on rentre dans une autre dimension avec les bras qui s'étirent. Il est alors nécessaire de rester bien accroché au guidon! Personnellement, je me suis arrêté à 8500 tours/minute avant de sauter sur les freins pour bien négocier le virage suivant. Lucidité obligatoire quand on est au guidon d'une telle moto! Après mon essai de la Suzuki GX 1000, j'ai eu la confirmation qu'autant de puissance était rigoureusement inutile car impossible à utiliser sur route ouverte.

Sur le chemin du retour, je continue à apprécier cette moto évidente à mener et homogène, permettant de flâner comme de se cracher dans les mains pour un pilotage sportif.

L'entrée sur Tarbes est de nouveau l'occasion de laisser le quatre cylindres fonctionner à des régimes très bas. Doux mais pas atone, il est vraiment agréable, ce moteur. Il a plusieurs cordes à son arc, entre sa souplesse excellente, son coffre solide à moyen régime et le coté explosif qu'il manifeste dans la deuxième partie du compte-tours avec en outre une sonorité assez envoûtante. Ceux qui aiment les roadsters offrant des sensations sans exclure la facilité de conduite vont être servis.

Quant à moi, même si je reconnais avoir pris beaucoup de plaisir à son guidon, je sais pertinemment que je me lasserais vite d'une telle monture. Mais ce n'est pas une surprise pour l'amateur de trail que je suis depuis 35 ans...

Mais j'ai passé un très bon moment à son guidon!

Caractéristiques techniques