Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Suzuki V-Strom 1050 XT: le changement dans la continuité

Même si j'ai peu souvent essayé des Suzuki, je me suis intéressé, depuis mon adolescence, aux motos de la marque. Motard passionné, j'ai toujours suivi avec intérêt l'évolution des motos, quel que soit le constructeur d'ailleurs

Chez Suzuki, certaines motos m'ont plus marqué que d'autres. Quand j'étais jeune, j'adorais écouter les montées en régime rageuses de la 125 GT.

 

 

J'étais admiratif lorsque le motard qui habitait dans mon quartier passait au guidon de sa magnifique 750 GT et son trois cylindres refroidi par eau au bruit inimitable.

 

 

J'ai le souvenir très fort de la Suzuki RE 5 à moteur rotatif qui était garée, parfois, place Verdun à Tarbes. Je m'arrêtais avec mon Peugeot 102, pour l'admirer. Il y avait ce tableau de bord unique  placé sous un cylindre translucide qui s’ouvrait lorsque le contact était mis! Bon, j'ai cru comprendre que l'aventure du moteur rotatif avait mis à mal les finances de l'usine mais, à l'époque, je me contentais de rêver devant cette moto unique et à la superbe finition.

 

Il y eut aussi la fameuse 750 GS.

 

Quand je pense à la marque, je pense également à la VX 800 et son magnifique bicylindre.

 

 

Bien qu'amateur de trails, je n'ai par contre pas accroché à la DR 750 et 800, le grosmono de l'époque, parce que je n'ai jamais aimé ce type de motorisation.

 

 

Cela tombe bien; aujourd'hui je me rends dans la concession Yellow Bike à Bizanos, je vais essayer une moto qui, esthétiquement, fait le lien avec cette DR 750 mais est munie d'un bicylindre en V, motorisation que je porte dans mon cœur. 

J'avais essayé il y a trois ans la "petite" V-Strom 650. Elle m'avait beaucoup plu, cette moto, très homogène, facile à manier, avec un moteur rond et coupleux. Mon seul gros reproche s'adressait aux suspensions que j'avais trouvées trop fermes. Il faut dire que 600 000 kilomètres avec une XLV 750 et quatre Transalp 600 ont habitué mon corps à un certaine souplesse à ce niveau-là.

Aujourd'hui, c'est la grande sœur dont je vais prendre le guidon. Elle fait partie des motos qui m'intéressent au même titre que la Triumph Tiger 900 , la Honda Africa Twin , la Moto Guzzi V 85 TT, des trails qui ont su éviter la surenchère au niveau de la puissance entamée par KTM, Ducati et même BMW. 

Esthétiquement, la nouvelle V-Strom se démarque de l'ancien modèle et c'est une bonne chose. Jusqu'à présent, on ne peut pas dire que c'était une réussite à ce niveau.... Garée dans la concession à mon arrivée, je la trouve plutôt harmonieuse et la couleur orange assez osée lui va bien. Le pot d'échappement jure un peu dans l'ensemble. Je note avec satisfaction que Suzuki a installé un VRAI garde-boue avant, bien loin de ce qui est de plus en plus proposé par les constructeurs. Celui-là descend très bas et va limiter au maximum les projections. En même temps, cela va s'avérer nécessaire car il n'y aucun sabot derrière et tout le bas moteur, le pot d'échappement et le filtre à huile sont particulièrement exposés.

Allez, il est temps de partir, une moto est faite pour rouler, pas seulement pour être exposée au regard. Pression sur le démarreur; le V-twin se réveille dans un bruit feutré. J'enclenche la première et relâche le levier d'embrayage qui s'avère très doux. Un bon point. Au bout d'une courte ligne droite, je bifurque à gauche sur le rond-point; la moto s'y engage très naturellement, sans aucun effort. Deuxième bon point.

Un peu plus d'un kilomètre effectué sur la rocade. Je suis tranquillement le flot de voitures en montant les rapports à bas régime. Le moteur montre une bonne souplesse même s'il n'a pas l'onctuosité de la V-Strom 650. La rançon d'une plus grosse cylindrée unitaire. Il y a quatre jours, j'essayais la Honda Africa Twin et mon corps a encore en mémoire mes sensations sur cette moto. Sur la Suzuki, la position trail est un peu moins prononcée avec des jambes un peu plus repliées et un guidon qui me parait moins large. Mais la position de conduite reste naturelle, détendue, comme j'aime. Le tableau de bord est moins évident à lire que celui des KTM, BMW ou de la Honda Africa Twin 1100. La partie droite notamment avec une multitude d'informations trop rapprochées à mon goût.

 

Je quitte enfin la rocade et attaque la rampe de Morlaàs. Comparé au bicylindre de l'Africa Twin, le V-twin me parait un peu moins incisif à bas régime (vers 2000 tours/minute) mais  il prend rapidement de l'ampleur aux alentours de 3000-3500 tours/minute. Rassurez-vous, ce n'est pas un veau, loin de là!  Mais, la Honda est plus réactive dans les reprises à bas régime. Au delà de ces considérations objectives, il y a entre les deux une différence de sensations. Le V-twin de la Suzuki donne le sentiment d'une cylindrée plus élevée. ll y a par moment une zone de vibrations qui est pour moi la résultante d'un moteur de conception plus ancienne. Je ne vois pas cela comme un défaut, cela peut même avoir un côté rassurant car le moteur est éprouvé mais j'ai plus ressenti sur la Suzuki une certaine inertie mécanique par rapport à un bicylindre Honda plus "joyeux", plus vif dans ses réactions. Au delà des qualités rationnelles d'un moteur, je suis très sensible au ressenti que j'éprouve et c'est pour cela que j'aborde une nouvelle fois ce sujet. Car je sais qu'un moteur pourtant efficace peut ne m'apporter aucun plaisir. Ce fut le cas avec la Triumph Tiger 800 ou plus récemment avec la BMW 750 GS.

En ce qui concerne la Suzuki V-Strom 1050, pas de problème, je suis en phase avec les pulsations du V-twin qui tracte très bien la moto quand on lui demande. En outre, j'apprécie la connexion naturelle entre la douce poignée de gaz et le bicylindre.  

 

 

Le châssis de cette Suzuki fait vraiment partie de ses points forts, elle s'inscrit dans les virages d'un simple regard et d'une légère poussée sur le guidon. Sur la route de Buros que je rejoins, elle enchaîne les mises sur l'angle droite-gauche avec une facilité totale. Je pense qu'elle doit être redoutable et reposante dans les routes de montagne sinueuses si proches de Pau....

En augmentant le rythme, je sollicite plus les freins. J'avais lu que la commande du frein avant était couplée avec le frein arrière. La moto réagit immédiatement lorsque j'actionne le levier de frein, c'est incisif, un peu trop à mon goût. Je pense qu'il faut un petit temps d'adaptation pour s'habituer à exercer une moindre pression sur le levier. En tout cas, aucun problème, ça freine fort.

En montant les rapports, je note une petit résistance, parfois, au niveau du sélecteur.

La route devient plus bosselée et c'est ce que j'attendais pour tester les suspensions. Elles n'ont pas l'onctuosité de celles de l'Africa Twin mais je m'en doutais car les débattements  ne sont pas les mêmes (160 mm à  l'avant et à l'arrière contre 230 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière pour la Honda). Mais cela reste très correct et je suis certain que la plupart des motards vont s'en satisfaire. Personnellement, j'ai un faible pour les grands débattements et aussi pour la roue avant de 21 pouces, même si cela engendre un comportement un peu moins incisif, une inertie supérieure et un peu plus de plongée au freinage. Ma conduite volontaire mais coulée n' a pas besoin d'une rigueur de comportement extrême mais apprécie cette faculté des motos aux grands débattements à absorber les chocs sur les routes un peu "cassées" que je fréquente régulièrement. Sur ce trop faible parcours effectué avec cette Suzuki, j'ai senti une moto apte à "l'attaque" avec une partie-cycle intuitive et rigoureuse et un freinage costaud. Les amateurs ce conduite sportive vont se régaler avec cette moto.

Il est déjà temps de rentrer. Le bilan est positif. J'ai apprécié cette V-Strom 1050 XT.

Cela me paraitrait judicieux que Suzuki fasse la même opération de rajeunissement avec la Suzuki 650 pour la rendre plus attrayante. Je trouve en effet que la petite V-Strom a largement assez de puissance avec ses 71 chevaux et je trouve son moteur encore plus plaisant, plus onctueux que celui de sa grande soeur et surtout elle affiche un poids de 216 kilos plus raisonnable. La V-Strom 1050 a été pesée dans le dernier numéro de Moto Magazine: 254 kilos, cela commence à faire beaucoup.  Avec l'âge, le critère du poids prend de l'importance. Je m'en rends compte depuis que je fréquente ma petite CB 500 X depuis un peu plus d'un an. Demi-tour et stationnement faciles dans mon petit garage, installation aisée sur la béquille centrale, cela a du bon, au quotidien, une moto pas trop lourde. J'aimerais que les constructeurs reviennent  à des trails de moyenne cylindrée au gabarit mesuré. Yamaha a commencé avec sa 700 Ténéré (un peu trop haute et axée tout-terrain pour moi), KTM avec sa 790 Adventure ( trop sportive et coûteuse à mon goût). Honda semble vouloir sortir une petite Africa Twin (ou Transalp?), Kawasaki serait sur les rangs. Une décroissance des trails serait la bienvenue pour compléter l'offre des trails de grosse cylindrée.

L'essai se termine de manière très agréable en discutant un long moment avec Jérôme. Evolution du monde motard, voyages, BMW, boîte DCT, il y eut beaucoup de sujets abordés. c'est ce que j'aime dans les concessions, on y trouve régulièrement de la passion pour la moto et c'est source d'échanges.