* La légèreté, c'est bien. C'était la devise du célèbre Colin Chapman, le fondateur de la marque Lotus, qui décida de privilégier la réduction du poids de ses voitures de course pour affronter la concurrence. Elle servit de fil conducteur à Jean-Luc Peyré lorsqu'il entama la préparation de sa Honda CRF 450 L pour la rendre plus polyvalente. Avec un résultat très séduisant !
Il y a deux ans, j'avais pu essayer la Honda CRF 300 L de Jean-Luc Peyré qui avait effectué dessus une superbe préparation donnant à cette sympathique moto une polyvalence nettement améliorée.
Enduriste depuis son plus jeune âge puisqu'il débuta en championnat de France d'enduro à 16 ans au guidon d'une Fantic Caballero RC 50, notre homme aime aussi mettre les mains dans le cambouis et prend beaucoup de plaisir à concevoir une moto correspondant à ses envies.
L'histoire de cette Honda CRF 450 L a justement débuté lors des Trail Adventure Days, évènement annuel de la revue du même nom où il avait fait part de son intention de trouver cette rare moto importée au compte gouttes sur le territoire français (150 exemplaires seulement). L'équipe Honda avait fait fonctionner son téléphone et le concessionnaire de la marque basé à Besançon lui avait vendu dans la foulée son modèle personnel.
Avant toute chose, revenons sur cette moto atypique que le premier constructeur mondial a présenté en 2019. En effet, elle était directement dérivée du modèle de cross, démarche peu commune ! La moto devait respecter des exigences de fiabilité et de facilité d'utilisation à mille lieux de ce qui est demandé à une machine de compétition. Cartographies d'alimentation par injection et d'allumage désormais gérées par une sonde Lambda, rapport volumétrique réduit, masse du vilebrequin augmentée, présence d'un 6ième rapport, réservoir (en titane!) avec une capacité augmentée, et bien sûr installation de tous les équipements permettant une homologation sur route (compteur, clignotants, avertisseur…).
Quant au moteur, il avait fait réagir les motards avec une puissance très réduite de 25 chevaux. Mais, à l'essai, il avait fait montre de réelles qualités grâce à son généreux couple particulièrement utile en utilisation tout-terrain.
Objectif polyvalence
Le cahier des charges de Jean-Luc était d'augmenter la polyvalence de cette moto tout en contenant au maximum la prise de poids. Il voulait conserver l'argument de ce modèle affichant tout juste 130,8 kilos tous pleins faits.
Le changement du pot d'origine par un Arrow (homologué) permit de gagner 3 kilos et de compenser la prise de poids généré par un nouveau réservoir de plus grande capacité (12 litres), une tête de fourche et un support de tablette. Pour ce dernier, un modèle simple et léger fut choisi toujours dans le but de réduction du poids. La selle en bois d'origine fut avantageusement remplacée par un modèle provenant des USA où cette moto connaît un réel succès. Un petit porte bagages bien intégré permet dorénavant une possibilité d'emport. Le poids final a pu être contenu à 138 kilos tous pleins faits.
Au niveau mécanique, le but a été d'augmenter la puissance tout en conservant un moteur disponible. Honda propose un boîtier permettant d'obtenir 45 chevaux du monocylindre mais Jean-Luc a fait le choix d'un boîtier de la marque italienne GET car ce dernier possède deux maps et surtout parce qu'il est programmable ce qui lui permettait, si nécessaire d'intervenir dessus pour un réglage entièrement personnalisé correspondant à ses goûts. Parallèlement, il a acheté chez Honda la pipe d'admission remplaçant avantageusement celle d'origine qui étrangle le passage d'air et le couvercle du filtre à air lui aussi plus généreusement « ouvert ».
La petite virée réalisée dans le magnifique Pays Basque a un goût particulier car c'est la première sortie de la moto. L'occasion de vérifier la pertinence des modifications apportées. Je sens une petite émotion chez mon compagnon de route.
Nous rejoignons rapidement les chemins qui s'élèvent offrant la vision de l'Océan Atlantique au loin. Il y a pire comme paysage !
Avant de tester la moto, il me faut m'installer dessus. Mes craintes étaient justifiées, elle est très haute (la selle culmine à 940 mm du sol !) et mon 1,74 m se révèle insuffisant. Malgré une finesse bienvenue, je me retrouve sur la pointe de mes bottes pour garder l'équilibre à l'arrêt.
Du caractère !
Coup de démarreur, je peux apprécier la sonorité pleine mais assez contenue du moteur. Au démarrage, je cale ! L'embrayage n'a pas la progressivité de la petite sœur la CRF 300 L essayée sur le même terrain il y a un an. Quant au moteur, il montre deux visages. D'une part, une souplesse assez étonnante, permettant des reprises en 6ième à 55 km/h mais, à chaque sollicitation de la poignée de gaz, il projette la moto en avant avec force et le chiffres du compteur s'affolent. Il y a un coté brut dans ses réactions, sans filtre.
Dans la descente sinueuse, la même que j'avais parcourue il y a un an, je n'ai pas la même décontraction qu'avec la petite sœur. Cette CRF 450 L doit nécessiter quelques heures à son guidon pour être apprivoisée. Malgré tout, je me sens bien dessus. La nouvelle selle offre une bonne assise laissant augurer du confort sur les longues étapes, la tête de fourche fait bien son office de protection, la position de conduite est naturelle. Au fil des kilomètres, je sens la confiance me gagner et je suis épaté par le souffle du moteur répondant sans aucune inertie aux ordres de la poignée de gaz. Cette dernière est très douce et il convient de bien la doser. Quant aux suspensions d'origine, elles assurent un travail de qualité.
Je laisse la partie tout-terrain au propriétaire plus compétent que moi pour vérifier les qualités de la moto dans de telles conditions. Son sourire affiché après ses premiers tours de roues annonce la couleur ; la Honda lui convient malgré cette hauteur de selle excessive et des suspensions un peu fermes.
Le tout-terrain est son domaine
Quelques semaines plus tard, une nouvelle rencontre avec ce préparateur amateur éclairé permet de tirer des conclusions plus approfondies. Laissons lui la parole :
« Le cahier des charges de la préparation de ma CRF450L visait à en faire une moto au caractère bien plus typé “Rally”, avec pour objectif principal de réduire au maximum le poids total en ordre de marche.
Je souhaitais également gagner en puissance maximale (la moto étant bridée à 25 ch pour l’homologation européenne), tout en bénéficiant d’un couple moteur supérieur à celui d’origine.
Après plusieurs centaines de kilomètres parcourus à la fois sur route mais principalement sur toutes sortes de pistes et chemins, je peux dresser un bilan très positif, la moto est désormais particulièrement homogène.
À l’origine, elle disposait d’une partie-cycle déjà très aboutie, mais son moteur, trop bridé, ne permettait pas d’en exploiter tout le potentiel.
Une fois libéré, ce moteur s’est révélé bourré d’énergie, demandant toutefois une certaine douceur à l’ouverture de la poignée des gaz, sous peine de se retrouver rapidement en wheeling ou en glisse en sortie de virage.
À présent, je la définirais comme une moto un peu exigeante à piloter mais restant facile pour un utilisateur averti.
Cette vivacité, bien que marquée, reste cependant parfaitement maîtrisable mais peut-être pas par un débutant ...
Au final, j’ai obtenu une moto à la fois très performante et dotée d’une réelle légèreté, ce qui facilite grandement l’évolution sur tous types de terrains. A noter d’excellentes suspensions dont j’ai peaufiné les réglages afin d’obtenir une souplesse convenant à ma sensibilité.
Elle est aussi très facile à relever en cas de chute et d’une grande maniabilité, y compris pour effectuer un demi-tour serré.
Le résultat est réellement à la hauteur de mes attentes ».
Ainsi préparée, cette CRF élargit son champ d'action. Il n'en reste pas moins qu'elle s'adresse à des motards ayant un bon niveau de pilotage en tout-terrain. Ces derniers pourront exploiter à loisir une machine dont l'origine cross est un gage d'efficacité en tout-terrain. Elle permet d'envisager des virées plus lointaines grâce notamment à son réservoir de 12 litres. A noter une consommation moyenne durant notre virée tranquille de 4,3 litres/100 (le moteur a un tel rendement qu'il n'est pas nécessaire de le solliciter).
Désormais équipée de biellettes d'amortisseur réglable, la hauteur de selle est devenue plus raisonnable.
Modifications CRF 450L 2019
Achat Moto d’occasion: 8000€
Réservoir carburant 12 L IMS 3AS RACING 480€
Protèges poignées ACERBIS 3AS RACING 80€
Support de plaque immatriculation court AVDB 50€
Protections de cadre D et G ACERBIS 3AS RACING 35€
Porte paquet AR AdventureSpec 120€
Supports bagageries D et G AdventureSpec 180€
Tête de fourche support instruments navigation AdventureSpec 200€
Repose pieds à picots ZETA RACING 80€
Selle confort XL SEAT CONCEPT 360€
Guide chaîne ZETA RACING 50€
Sélecteur de vitesses repliable ZETA RACING 40€
Biellettes amortisseur réglable ZETA RACING (occasion) 50€
Télécommande Tablette Navigation au guidon HESA PARTS 175€
Amortisseur de direction GPR V5 Gentlemen Riders 440€
Sabot moteur noir AXP 150€
Silencieux ECH ARROW 390€
Boitier ECU programmable GET SX1 PRO 4T AXENDP 850€
Couvercle boite à air "Gros débit" Pièces HONDA 45€
Raccord caoutchouc d’Admission "Gros diamètre" Pièces HONDA 35€
Filtre à air mousse TWIN AIR POWERFLOW 3AS RACING 130€
Barillet d’accélérateur G2 Ergonomics ebay 60€
TOTAL: 4000€
Poids de la Moto
Poids Total moto d’origine en ordre de marche avec carburant: 131 Kg
Poids Total moto préparée en ordre de marche avec carburant: 138 Kg
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°42 qui peut être commandée à l'adresse suivante:
https://boutiquecppresse.com/anciens-numeros-trail-adventure-magazine.html
