Kawasaki KLE 500 SE. Retour gagnant?

Depuis mon entrée dans le monde de la moto (et même avant!), j’ai eu un faible pour l’endurance. Je me souviens encore de mon premier Bol d’Or, en 1981, lorsque j’avais assisté quasiment 24 heures durant sur le bord du circuit aux performances des pilotes et à la toute première victoire du jeune Dominique Sarron.

Pendant que j’attends quelques instants Olivier de la concession Kawasaki de Tarbes, je regarde les coupes installées derrière lui. J’avais suivi ses performances quant il écumait les circuits en championnat du monde d’endurance ; il a notamment réussi à gagner à quatre reprises les 24 heures du Mans au guidon des quatre machines japonaises, Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki.

Quand j’avais réalisé un portrait de Philippe, mon concessionnaire dont le magasin est situé à quelques pas d’ici, il m’avait parlé d’Olivier Four et de son fils Sébastien qui, tout jeunes, avaient participé à la vie de son équipe lors du Bol d’Or 1994 avec la fameuse RC 45.

Cela s’était poursuivi avec la participation des deux jeunes à leur premier Bol d’Or en 1997 au guidon de la Honda VTR 1000.

C’était le début d’une belle carrière de pilote d’endurance pour Olivier Four. Aujourd’hui, Sébastien et Olivier ont pris la succession de leur père à la tête de la concession (Honda et Kawasaki). A l’heure où les groupes automobiles rachètent les concessions motos, cela fait du bien de voir perdurer des affaires familiales à taille humaine.

Mais je m’égare un peu car ma présence aujourd’hui est destinée à approfondir l’essai de la dernière arrivée de la marque, la KLE 500. La petite heure passée avec elle m’avait mis l’eau à la bouche et j’avais très envie de me faire une opinion plus précise.

Après de nombreuses journées arrosées, ce vendredi 3 avril 2026 semble enfin accepter la venue du soleil. La moto m’attend devant la concession, avec une esthétique que je trouve séduisante surtout dans ce coloris blanc rehaussé de touches de vert.

Pression sur le démarreur. Le bicylindre se réveille dans un bruit feutré. J’ai sous les yeux un tableau de bord très simple et je remets à zéro l’ordinateur de bord indiquant la consommation moyenne. C’est un point que je veux vérifier.

Pas de commandes au guidon pour cela mais deux boutons situés de part et d’autre du tableau de bord. Cela annonce la couleur, on a affaire à une machine simple et cela recueille tout mon assentiment. Pas de modes moteur, pas de contrôle de traction, tout cela serait de toute façon bien inutile sur un moteur de 45 chevaux. Il y a juste une commande accessible sur le coté gauche du guidon pour déconnecter l’ABS, destiné à celles et ceux qui ont envie d’emmener leur moto en tout-terrain. Mon entourage connaît mon opinion sur le sujet ; je considère qu’une moto de presque 200 kilos n’est pas destinée à affronter des terrains trop accidentés. Je la considère plus comme apte à s’aventurer sur des chemins roulants où sa finesse, sa position de conduite (j’ai pu constater que la position debout était naturelle avec un réservoir fin ) et ses débattements de suspensions confortables l’aideront dans un tel exercice.

C’est parti ! Fidèle à mes habitudes, j’emprunte dès le départ un itinéraire empruntant les petites routes sinueuses. Alors que je m’éloigne de Tarbes, j’apprécie la douceur dont fait preuve la moto. Levier d’embrayage onctueux, sélecteur doux et précis, moteur très souple permettant de reprendre à bas régime sur le filet de gaz (aidé en cela par une démultiplication assez courte) et excellente connexion poignée de gaz-injection. Elle a mis du temps à arriver, cette petite Kawasaki, mais cela a permis une mise au point aux petits oignons et cela me satisfait pleinement, moi qui aime plus que tout les motos à la prise en main évidente. Alors que je me dirige sur les coteaux de l’est de Tarbes, j’apprécie cette faculté du moteur sur la première partie du compte tours.

La montée au revêtement humide et parsemée de quelques gravillons et traces de boue au dessus du village d’Allier est un bon test pour mettre en avant ses qualités d’improvisation. Que c’est agréable un trail léger et maniable !

Après Barbazan Dessus, je hausse un peu le rythme le regard porté au loin vers les Pyrénées qui semblent m’attendre. Comparativement à mon premier essai, le bicylindre me paraît plus réactif. Il a pris de l’ampleur après ces deux semaines passées entre les mains des motards venus l’essayer. Il n’y pas besoin dorénavant de le solliciter pour avancer à un rythme soutenu. Je réalise que je monte les rapports à 5000 tours/minute et cela suffit amplement.

La boîte de vitesses est à l’unisson avec des changements de rapports nets et rapides. Sur cette première partie de parcours aux virages variés et parfois serrés, le train avant se révèle précis et sécurisant. Ma moto personnelle est un peu plus réactive dans les changements d’angle ( grâce à sa roue de 19 pouces) mais cette Kawasaki montre une belle agilité source de confiance pour celui qui est au guidon.

Je rejoins la « vieille » route de Bagnères de Bigorre. C’est l’occasion de tester la moto à vitesse plus élevée sur cette ligne droite. Je note une nouvelle fois des fourmillements ressentis sur le repose-pieds et, plus gênant sur la selle vers 6000 tours/minute ( soit vers 105-110 km/h). Le pare-brise étroit offre un rempart d’une efficacité relative contre le vent.

Je suis bien installé sur la moto avec ce grand guidon relevé que j’ai bien en main. A chaque arrêt, je pose aisément le devant des pieds au sol malgré une hauteur de selle de 870 mm, résultat d’une grande finesse de la machine (je mesure 1,74 m).

Alors que je me dirige vers les montagnes (c’est un réflexe naturel chez moi…), je réalise que je le trouve attachant, ce moteur de « seulement » 45 chevaux. Je me souviens pourtant avoir été, comme beaucoup, enthousiasmé par l’arrivée il y a quelques années des bicylindres en ligne avec un calage à 270 degrés. Ils promettaient d’offrir un comportement proche des V-twin à 90 degrés et montraient des dispositions pour un caractère moteur plus prononcé à la remise des gaz, un coté plus « joyeux ».

Et, s’il est vrai que j’ai adhéré au moteur de la Ténéré 700 et, en plus faible cylindrée à ceux de la CF Moto MT 450 et Rieju Xplora 557, j’en viens désormais à me demander si je n’apprécierais plus dans la durée cette solide régularité du calage à 180 degrés présent sur cette Kawasaki (et sur ma Honda également…).

En tout cas, au fur et à mesure que les kilomètres défilent, je me sens de plus en plus en phase avec le bicylindre de 451 cm³ qui officie sous le réservoir. De plus, il n’est pas fainéant quand je le sollicite un peu plus lors des dépassements de voitures sur la route qui va jusqu’à Sainte Marie de Campan. La plage 4000 à 6000 tours/minute suffit amplement pour « avaler » les quatre roues sans coup férir et il a une propension à monter encore plus haut en régime avec une certaine allégresse. C’est net, le moteur s’est libéré depuis la dernière fois.

La montée jusqu’à Payolle est déserte et je maintiens un rythme rapide-coulé bien aidé par une partie cycle à la hauteur de l’ensemble. Voilà une moto qui va régaler son pilote sur les parcours sinueux.

Le froid gagne du terrain et je regrette alors les poignées chauffantes de ma moto (j’ai vu qu’elles sont proposées en option ; un équipement indispensable pour rouler en tout confort toute l’année).

Le ciel semble bouché vers le col d’Aspin mais je tente le coup. Route mouillée, froid intense, je me remets tout de suite en mode « apaisé » sur la poignée de gaz et le levier de frein mais aussi dans les mises sur l’angle. L’adhérence doit être limitée et je ne voudrais pas rendre la moto chiffonnée à Olivier. C’est dans ces conditions délicates qu’une moto se révèle et, ma foi, « ma » petite KLE 500 se manie toujours avec une extrême facilité rassurante sur un tel terrain ; la souplesse du bicylindre est un argument pour enchaîner les épingles piégeuses sur le filet de gaz dans la montée du col.

J’arrive au sommet. Tout est blanc. A priori, il a neigé hier, le dernier soubresaut de l’hiver. Un arrêt photo rapide dans ce lieu désert et j’entame toujours prudemment la descente jusqu’à Payolle.

Je retrouve une route plus accueillante avec juste de rares traces d’humidité et je hausse le rythme. Cela se fait naturellement avec cette moto qui montre une belle homogénéité.

Des freinages un peu plus appuyés provoquent une plongée de la fourche mais elle reste progressive et cela ne me gêne pas car l’équilibre de la moto n’est pas rompu.

Je n’ai pas encore abordé le domaine des suspensions. A l’avant, la fourche est efficace avec ses 210 mm de débattements et les inégalités de la route sont effacées. Pour l’amortisseur, je souhaiterais un peu plus de sensibilité mais je sais être devenu très exigeant en la matière car je roule avec un amortisseur oléopneumatique Fournalès installé depuis 165 000 kilomètres sur ma CB 500 X. Et j’ai fini par m’habituer à cette flexibilité variable propre à cette technologie qui offre une extrême sensibilité sur les petites inégalités ; au point de me rendre critique vis à vis des amortisseurs d’origine de la plupart des motos. Je vais donc nuancer mon avis : globalement, l’amortisseur est plutôt bon dans cette catégorie de moto.

Le freinage est dans la lignée de l’ensemble de la moto. Frein avant progressif mais offrant suffisamment de mordant. L’arrière est correct, même s’il n’a pas l’efficacité redoutable de celui de la Royal Enfield Himalayan 450. Il reste très utile , d’autant qu’il est progressif, pour aider à garder la corde dans les virages serrés.

Cela va faire bientôt trois heures que je roule et la selle continue à assurer un bon confort. J’avais un petit doute au départ compte tenu de son étroitesse mais il est maintenant levé … même si je sais avoir des fesses « en béton ».

La balade s’achève et j’aurais bien envie de poursuivre l’expérience quelques heures de plus ce qui est plutôt bon signe. Cette moto est bien née. Elle m’a conforté dans mon idée qu’un trail de 500 cm³ était un choix judicieux auquel devraient penser certains ; poids contenu, moto facile à mener et donc reposante, puissance largement suffisante. Il convient juste de laisser de coté l’autoroute où une telle moto n’a pas sa place, encore moins cette KLE 500 et sa courte démultiplication. A 130 km/h, le compte tours affiche 7300 tours/minute (140 km/h à 8000 tours/minute) ce qui commence à faire beaucoup. N’hésitez pas, faites comme moi, oubliez ces insipides et coûteuses quatre voies, optez pour les routes sinueuses (laissez tomber également les nationales souvent encombrées et où fleurissent les radars et multiples ronds points). Vous verrez, votre moyenne en prendra sûrement un coup mais le plaisir ressenti sera tellement plus intense. Vous irez moins vite d’un point A à un point B, mais avec un tel bonheur en vous que vous ne le regretterez pas !

Coté consommation, le tableau de bord indique 4 litres/100. J’aurais espéré mieux mais il est vrai que j’avais relevé 3,9 litres sur sa rivale chinoise la CF Moto MT 450. Je suis sûrement mal habitué avec ma Honda dont j’ai pu vérifier la réputation de sobriété depuis bientôt 200 000 kilomètres.

Elle s’est faite attendre, cette KLE 500, mais cela en valait la peine car la moto proposée par Kawasaki présente une réelle homogénéité. Je trouve d’ailleurs que c’est à ce niveau là que les constructeurs japonais font la différence avec les constructeurs chinois en mettant sur le marché des motos vraiment abouties. Cela se vérifie notamment dans la connexion poignée de gaz-injection parfaite sur cette moto alors qu’elle est systématiquement perfectible sur les motos chinoises. Personnellement, c’est un défaut rédhibitoire car il se manifeste tout le temps quand on roule « normalement » c’est à dire en dehors d’une utilisation sportive. Ces à coups incessants au couper et à la remise des gaz me seraient insupportables au quotidien.

J’ai retrouvé sur cette KLE 500 ce que j’apprécie tant sur ma Honda actuelle (mais aussi sur mes Transalp précédentes), un ensemble très bien ajusté où tout est à sa place. Les Japonais ont acquis un savoir faire indéniable dans la fabrication des motos (mais aussi en ce qui concerne leur longévité).

Vous l’aurez compris, je suis revenu séduit de mon deuxième essai. Ces presque trois heures de roulage supplémentaire m’ont permis de mieux rentrer en connexion avec cette Kawasaki. J’ai moins ressenti le couple inférieur à celui de ma Honda (sur les fiches techniques, le couple maxi est identique mais le point le plus important est la courbe de couple qui est très plate sur la Honda) et j’ai aimé l’impression de maîtrise totale de la moto éprouvée à son guidon. C’est l’apanage de ces trails de 500 cm³ qui arrivent sur le marché, accessibles et dont la puissance raisonnable n’est en aucun cas synonyme de frustration pour le pilote, bien au contraire. N’hésitez pas à essayer cette KLE 500 pour apprécier la saveur de cette attachante moto.

 Prix: 

• Prix standard : 6.549 euros
• Prix SE : 7.399 euros

  Pack d'options:

  Rally (1.400 € standard, 1.300 € SE) : Silencieux Akrapovic, selle arrière basse, protection de radiateur, USB-C. Si version standard + sabot moteur large
  • Adventure Tourer (1.750 € standard, 1.300 € SE) : Protections latérales, valises latérales. Si standard + protège-mains, bulle haute, sabot moteur large
  • Top case (850 € standard et SE) : USB-C, poignées arrière et support de top case, Top-case
• Options:
• Echappement Akrapovic titane: 883 euros
• Crash bars: 492 euros
• Kit feux antibrouillard Led:  430 euros
• Béquille centrale: 345 euros
• Grille de radiateur: 180 euros
• Support GPS: 108 euros
• Porte bagages arrière: 307 euros
• Jeu de poignées chauffantes: 382 euros
• Prise USB-C: 89 euros
• Selle pilote basse: 420 euros
• Selle passager basse: 424 euros