J’ai un souvenir mitigé du premier essai que j’avais fait d’une Royal Enfield Interceptor, muni du bicylindre de la marque. J’en étais descendu avec plus de questions que de réponses et je m’étais empressé d’oublier cette relation d’un peu plus d’une heure avec une moto qui n’avait pas réussi à me parler.
Quand j’ai vu la nouvelle Bear chez le concessionnaire de Tarbes, mon intérêt fut tout autre. Il faut dire qu’elle avait troqué son habit de moto classique pour un plus "Scrambler", avec une roue avant de 19 pouces et un guidon relevé. Cela lui donnait un air "trail" qui ne pouvait qu’interpeler l’amateur de ces motos polyvalentes que je suis depuis ....1990.
Etienne m’avait dit que ce modèle nouvellement arrivé allait bientôt être disponible à l’essai, un appel du pied auquel je ne pouvais pas résister...
Ce mardi 1er avril 2025 était la journée idéale pour faire connaissance avec un soleil resplendissant annonçant le début de printemps.
Avant d’entamer mon essai, je ne peux m’empêcher de détailler cette moto. Elle est séduisante, avec un bel équilibre des lignes, une finition satisfaisante. Et un moteur avec des ailettes, c’est beau. A ne surtout pas cacher!
Au démarrage, le bicylindre fait entendre une sonorité discrète et tout à fait à mon goût.
En selle!
Malgré des débattements de suspensions limités (130 mm à l’avant, 115 mm à l’arrière), la hauteur de selle est relativement importante. Mon 1,74 m suffit toutefois et je pose le devant des pieds au sol.
Première enclenchée, je relâche l’embrayage qui montre une belle progressivité et je monte les rapports à un régime tranquille eu égard à la jeunesse de la mécanique qui n’a que quelques kilomètres dans l’embiellage.
Premier écueil, mon pied se positionne sous la branche du sélecteur et non sous l’embout. Un coup d’oeil m’en fait comprendre l’origine. Avec un carter moteur large, le sélecteur n’est pas complètement dans l’axe du pied et cela nécessite d’orienter légèrement ce dernier vers la gauche. Je fais connaissance avec l’ergonomie à l’indienne en me souvenant avoir eu quelques difficultés à ce niveau lors de mon précédent essai de l’Interceptor. A part ce détail, les vitesses passent vite et bien.
Deuxième écueil, c’est ce guidon relevé, beaucoup plus agréable que celui de l’Interceptor qui m’avait obligé à adopter une position de conduite peu naturelle. Malheureusement, je le trouve un peu trop cintré aux extrémités. Je souhaiterais un peu plus de hauteur (peut-être qu’un simple réglage suffirait).
C’est fait, j’ai parlé des choses qui "fâchent", abordons le sujet mécanique. Sur le papier, voilà un bicylindre de 650 cm3 avec 47,4 chevaux, pas de quoi faire rêver. Et pourtant, il me séduit dès les premiers tours de roues. Velouté, très souple, il possède une rondeur que j’apprécie énormément. Je me limite au régime maximum de 4000 tours/minute par respect pour cette toute jeune mécanique mais cela suffit pour apprécier un couple solide tout en douceur. Moi qui aime les moteurs "bien élevés", je suis servi, d’autant que la connexion entre la poignée de gaz et l’injection se révèle irréprochable et c’est un point essentiel pour moi. Bref, alors que j’attaque la cote du bois du commandeur, j’ai le sourire sous ma visière.
J’aborde les premiers virages avec une petite réserve, le temps de comprendre que le comportement routier de la Bear est sain. Elle se met sur l’angle avec beaucoup de naturel. Elle oppose moins de résistance que l’Interceptor dans les mises sur l’angle. Est-ce dû à la roue de 19 pouces, au guidon relevé plus proche du corps permettant de mieux faire corps avec la machine? Toujours est-il que je ne pose pas de question et que j’augmente la vitesse dans les virages avec un bon degré de confiance, ce qui est le signe d’une moto évidente à mener.
Le moteur continue de me dévoiler ses charmes et j’apprécie vraiment cette faculté de m’emmener à un bon rythme en toute discrétion, avec une belle musique qui sort du petit pot d’échappement et une absence de bruits mécaniques parasites.
Irréductible amateur des routes sinueuses, je poursuis mon parcours sur un revêtement parfois incertain. C’est l’occasion de tester les suspensions. La fourche avant (Showa) est correcte sur les cassures mais les amortisseurs montrent alors leurs limites. Ils réagissent parfois trop sèchement. D’après moi, un peu plus de débattement ne nuirait pas, même si je sais que les amortisseurs classiques n’auront jamais les performances des mono-amortisseurs avec leur système de biellette.
Une bonne surprise m’attend avec le freinage. Le simple disque avant fait montre d’une réelle efficacité et surtout d’une attaque franche du levier qui permet de le doser sans effort. Nul besoin d’un double-disque! Quant à son homologue arrière, il répond présent ... une fois trouvé la pédale. Car, comme pour le sélecteur, il faut intégrer sur le coté droit le même petit décalage provoqué par la grosseur des carters. Mais, rassurez-vous, c’est l’affaire de quelques kilomètres. J’ai lu que certains journalistes se plaignaient d’une course trop courte de la pédale de frein; personnellement, je trouve au contraire qu’elle répond avec célérité aux ordres du pied et je n’ai éprouvé aucun problème pour doser le frein arrière qui seconde très bien l’avant.
Quelques demi-tours pour les séances photos sur des voies étroites ont mis en avant un rayon de braquage simplement moyen. Heureusement, les 214 kg tous pleins faits de la moto ne manifestent pas leur présence et la Bear se manie aisément.
Quid de la selle? Premièrement, je la trouve très belle. Il est vrai qu’elle ne semble pas très épaisse mais, après une heure et demie de roulage, aucune manifestation douloureuse de mon fessier à l’horizon... N’en tirez pas des conclusions hâtives car j’ai la réputation d’avoir des fesses "en béton" après largement plus d’un million de kilomètres au guidon. A chacun de se faire son opinion après un petit essai.
Le tableau de bord a abandonné les deux écrans circulaires à l’ancienne de l’Interceptor pour un écran circulaire bien dimensionné. Il s’avère facile à lire même si je ne suis pas fan du fond blanc (il se met automatiquement en mode noir quand le temps est sombre) Heureusement, on peut le paramétrer avec un fond noir qui accentue les contrastes et donc la lisibilité.
Je vais de nouveau parler du moteur car il poursuit son travail de séduction. Je le trouve plus volontaire que celui de l’Interceptor. Il est vrai que la couronne arrière possède trois dents de plus (41 dents désormais) mais l’usine a aussi travaillé sur la disponibilité du couple (56,5 Nm de couple, soit 3 unités supplémentaires, disponibles 500 tours plus bas). Le résultat est un moteur plus volontaire, sans avoir perdu de cette onctuosité que j’aime beaucoup. Même avec sa démultiplication légèrement raccourcie, la moto tire long et elle roule à 92 km/h à 4000 tours/minute. Il y a peu de frein moteur à la coupure des gaz et c’est une caractéristique qui convient à mon type de pilotage coulé privilégiant les vitesses de passage en courbe après une bonne lecture du terrain au freinage tardif et à la grosse accélération en sortie de virage.
Je teste sa souplesse en gardant le 3ième rapport dans des épingles serrées. Le moteur reprend sous les 2000 tours/minute sans manifester la moindre désapprobation (rien à voir avec le monocylindre de l’Himalayan 450...) et il propulse l’équipage avec conviction grâce à une poussée solide en restant dans la zone basse du compte-tours. Celles et ceux qui, comme moi, apprécient l’utilisation des bas et moyens régimes, seront certainement en phase avec ce bicylindre discret et efficace.
La position de conduite naturelle (malgré ce guidon un peu cintré) participe au degré de confiance qui s’installe au fur et à mesure de l’essai. Autant j’avais eu du mal à me lâcher avec l’Interceptor, autant je m’engouffre avec sérénité dans les multiples virages de mon parcours avec une moto que je guide avec précision et sans effort particulier. Je sens malgré tout que je ne pourrais pas aller aussi loin qu’avec ma CB 500 X personnelle en terme de pilotage mais l’important est que je me fais plaisir avec un rythme ma foi soutenu avec une moto en phase avec mes envies du moment.
Au final, la Bear 650 montre une réelle homogénéité d’ensemble. Une moto simple mais pas dénuée de charme avec une mécanique au top (pas destinée aux énervés de la poignée de gaz comme on peut s’en douter avec sa faible puissance). J’ai personnellement adhéré à ses qualités (moteur, partie cycle, freinage) même si ses débattements de suspensions trop faibles peuvent rebuter le gros rouleur et amateur de routes souvent mal revêtues que je suis.
Mais l’envie de poursuivre la route avec elle plutôt que la ramener à Etienne est un signe qui ne trompe pas. Cette Bear mérite vraiment son titre d’ours bien léché!
Consommation moyenne pendant cet essai: 4,08 litres/100
Caractéristiques techniques
- Moteur : bicylindre en ligne, 4 temps, refroidissement par air/huile, distribution par simple arbre à cames en tête
- Cylindrée : 648 cm3
- Taux de compression : 9.5:1
- Puissance : 47,4 ch (34,9 kW) à 7.150 tr/min
- Couple : 56,5 Nm à 5.150 tr/min
- Allumage : Electronique
- Alimentation : injection de carburant
- Lubrification : Forcée, carter humide avec pompe à huile
- Embrayage : multidisque en bain d'huile
- Boite de vitesse : 6 rapports, prise constante
- Transmission finale : par chaîne
- Cadre : Double berceau en acier tubulaire
- Suspension avant : fourche inversée Showa de 43 mm, débattement 130 mm
- Suspension arrière : bras oscillant en acier, double amortisseur Showa, débattement 115 mm
- Frein avant : disque de 320 mm, étrier flottant ByBre, ABS double canal
- Frein arrière : disque de 270 mm, étrier flottant Bybre à simple piston, ABS déconnectable
- Roues : jantes à rayons de 19 et 17 pouces
- Pneu avant : 100/90-19 M/C 57H MRF Nylorex-F
- Pneu arrière : 140/80R17 M/C 69H MRF Nylorex-F
- Longueur : 2.216 mm
- Largeur : 855 mm
- Hauteur : 1.160 mm
- Empattement : 1.460 mm
- Garde au sol : 184 mm
- Poids : 214 kg en ordre de marche (90% du plein)
- Réservoir : 13,7 litres
- Coloris : Petrol Green, Golden Shadow, Two For Nine
- Prix : 7640 euros (Petrol Green), 7790 reuros (Golden Shadow), 7890 euros (Two For Nine)
