Quand je suis rentré dans le monde de la moto en 1980, je n'avais pas encore de préférence particulière au niveau du moteur en dehors du fait que je ne voulais surtout pas de motorisation 2 temps que j'assimilais aux cyclomoteurs.
Pour moi, une moto se devait d'avoir un moteur 4 temps et rien d'autre!
Au fil des années, mon choix s'est porté vers des architectures moteur spécifiques, celles qui me "parlaient". J'ai rejeté les gros monocylindres dont le comportement ne me correspondait pas mais aussi les quatre cylindres en ligne; après avoir essayé ces derniers, je n'avais pas aimé le coté "lisse" avec des montées en régime interminables, ni le caractère pointu avec la nécessité de tutoyer la zone rouge pour exploiter leur puissance. C'est ainsi que je me suis tout naturellement tourné vers le bicylindre, dès 1984 et je l'ai plus quitté depuis.
Au fil des années, j'ai pu constater l'évolution de ces quatre cylindres qui sont devenus beaucoup plus polyvalents en offrant désormais une plage d'utilisation très intéressante, à savoir de la souplesse comme cela a toujours été le cas mais aussi suffisamment de couple aux bas régimes et en ayant gardé cette propension à des vives montées en régime.
La dernière fois que j'ai pris le guidon d'une telle architecture mécanique, c'était avec la Suzuki GSX-S 1000 GX qui avait su me montrer durant 450 kilomètres l'étendue des possibilités de son moteur.
L'an dernier, lors de salon Eicma 2025, Honda exposait une CB 1000 GT, basée sur la Hornet, promettant plus de confort et de polyvalence. Même si la puissance annoncée était bien au delà de mes besoins, j'avais aimé sa position de conduite en m'installant dessus et m'étais promis de vérifier ses qualités lorsqu'elle serait disponible sur le territoire français.
Après une longue attente, elle est arrivée en ce mois de septembre chez mon concessionnaire. Il était temps alors que l'automne vient d'arriver...
Dommage, elle a un coloris noir alors que le rouge lui va si bien ( mais aussi un gris plutôt réussi). J'aime sa compacité.
Sébastien la sort du magasin. L'appui sur le démarreur réveille une mécanique avec ce feulement caractéristique des quatre cylindres en ligne mais quelques légers coups de gaz montrent une réponse immédiate et la musique qui sort du pot d'échappement semble promettre un caractère certain.
J'enfourche la moto. La position de conduite n'a rien à voir avec la Hornet. Avec un guidon relevé, des repose-pieds avancés et plus bas, je me sens immédiatement bien installé.
Démarrage sur un filet de gaz avec la douceur si agréable du quatre cylindres. Je rejoins ainsi Séméac en appréciant la facilité de la CB 1000 GT à s'immiscer dans la circulation. Je suis bien sur une Honda!
Je débute mon essai sur le mode Standard. Avec le commodo gauche, on peut aisément choisir différents modes de conduite. A noter que la moto est équipée d'origine des suspensions touring électroniques EERA et que celles-ci sont réglées différemment en fonction du mode choisi.
La sortie de Séméac avec ses trop nombreux ralentisseurs me permet de constater que les suspensions sont bien amorties. La souplesse du moteur est excellente au point que j'en arrive à démarrer sur le deuxième rapport sans qu'il y ait pour autant besoin de faire cirer l'embrayage.
J'aime cette position de conduite droite avec un guidon idéalement placé. Les premiers virages révèlent un train avant alliant réactivité et sentiment de sécurité; cela tombe bien, je suis très sensible aux informations que me transmet le pneu avant pour me sentir en confiance. C'est le cas avec cette CB 1000 GT dont j'apprécie l'aisance avec laquelle elle s'inscrit dans la première épingle.
Le moteur est bien rempli, acceptant de reprendre quel que soit le régime, avec suffisamment de vigueur. La connexion poignée de gaz-injection est parfaite et cela participe au bien-être qui s'installe chez moi. Je sens bien que les chevaux ne demandent qu'à se réveiller si je leur demande mais ils ne s'imposent pas. Je profite donc de la première partie de mon essai pour vérifier si cette moto est apte à tailler la route des heures durant. A priori, ce sera le cas avec cette position reposante et des suspensions prévenantes qui offrent un bon amortissement. Les enchaînements de virages sont une formalité à son bord tant elle prend de l'angle naturellement. C'est une moto "facile" et c'est pour moi une grande qualité.
Dans les lignes droites, le pare-brise en position haute (réglage aisé et rapide) montre ses limites. L'option bulle haute et ses 95 mm de hauteur supplémentaire sera la bienvenue!
De même, les pare-mains d'origine me paraissent bien fins (purement décoratifs en fait...) pour assurer un rempart efficace et il sera judicieux d'investir dans les 35 euros des extensions que l'on trouve dans le catalogue Honda.
La selle assez large me paraît bien dessinée et je pense qu'elle doit offrir un bon confort. A vérifier sur longues distances. Honda propose en option une selle confort sans modification de la hauteur.
A 100 km/h, le moteur ronronne comme un matou satisfait à 4000 tours/minute. Je trouve le quatre cylindres plus agréable que sur la Hornet, mieux rempli dans la première partie du compte-tours et avec une plus grande progressivité qui correspond à ce que j'attends d'une moto destinée à effectuer de longs parcours. Mais il n'est pas insipide pour autant en regorgeant de chevaux à la moindre impulsion de la poignée de gaz.
La boîte de vitesses possède un shifter. Ce dernier ne fait pas partie des meilleurs que j'ai pu essayer. Pour rester dans la même catégorie, celui de la Suzuki GSX-S 1000 GX est meilleur; là, je ressens parfois un léger temps de coupure qui nuit à la continuité des changements de vitesses. Progressivement, je trouve la parade avec un infime et fugitif relâché de la poignée de gaz en montant les rapports. Et ça marche!
Un court arrêt photos est l'occasion de voir que l'installation sur la béquille centrale (elle fait partie de l'équipement d'origine) se fait sans effort mais aussi que le rayon de braquage est moyen. La moto se manie aisément à l'arrêt avec une hauteur de selle raisonnable de 825 mm.
En repartant, je sélectionne le mode Rain. Pour la première fois, je constate qu'un tel mode ne castre pas le moteur. Je le garde donc pour vérifier s'il peut s'avérer utilisable. C'est le cas, le moteur réagit avec bien sûr moins de réactivité mais il y a suffisamment de chevaux qui se réveillent quand on actionne la poignée de gaz. Et les suspensions adoptent alors un réglage orienté confort avec un amorti plus onctueux agréable. Nul besoin d'attendre la pluie pour le tester, il se révèle donc exploitable au quotidien quand l'envie de musarder s'installe.
Je dois reconnaître que j'apprécie cette moto. Elle est bien sûr très loin de ce que je recherche mais sa bonne volonté générale la rend accessible. Il y a 150 chevaux disponibles mais il est aisé de s'en passer tant le moteur est disponible dès les plus bas régimes. Je tente le passage d'une épingle serrée en restant sur le 6ième rapport et cela se fait les doigts dans le nez avec une réaccélération à moins de 30 km/h aux alentours de 1600 tours/minute et elle n'a rien d'anémique!
Pendant un bref instant, je tente le mode Sport; la réactivité du moteur devient plus présente et cela va plaire à celles et ceux qui aiment les sensations mécaniques. Personnellement, je n'en vois pas l'intérêt alors que le mode Standard offre déjà largement de quoi se faire plaisir.
De toute façon, après deux tentatives d'accélération, je ne peux que constater l'impossibilité d'exploiter tous ces chevaux. La zone rouge à 11 500 tours/minute est inaccessible sur route sauf si l'on a des envies suicidaires; je m'arrête à 8000 tours/minute en 3ième et coupe les gaz immédiatement. Gaz en grand, la poussée est d'autant plus impressionnante qu'elle déboule sans aucune brutalité, mais le défilement des arbres sur le bord de la route est suffisamment parlant pour inciter à rendre la main...
Quant au freinage, il remplit très bien son rôle avec une réelle efficacité dès la prise du levier et offre un bon mordant.
Le parcours devient plus sinueux et bosselé, le terrain idéal pour juger les qualités d'une moto. Ma confiance à son égard s'en trouve accentuée car elle réagit très bien à mes injonctions, en alternant les virages parfois piégeux avec naturel. J'aime quand une moto me permet un pilotage dénué de toute tension et c'est ce qui est en train d'arriver dans une montée en sous bois où je passe d'un angle à l'autre avec une tranquille détermination. Je pense que cette position de conduite modifiée par rapport à la Hornet participe à ce sentiment de maîtrise qui m'envahit, mais il y a sûrement, tout simplement, une partie cycle homogène. J'ai l'impression que la mise au point de ce modèle a été peaufinée avant sa commercialisation.
Les suspensions participent à l'homogénéité d'ensemble. Elles me paraissent bien calibrées et les réglages spécifiques à chaque mode de conduite sont un argument supplémentaire. J'ai vu qu'il était en outre possible de se concocter un réglage personnalisé sur le mode User (User 1 et 2) avec une précharge de l'amortisseur ajustable par électronique tout en roulant. Sur la fourche, le réglage de la précharge des ressorts se fait manuellement. Bref, il y aura peut-être un petit effort à fournir initialement, mais qui permettra de trouver chaussure à son pied (ou plutôt suspensions à son goût!).
Sinon, on peut juste opter pour un des modes avec des réglages adaptés. Selon le dossier de presse (reproduit en fin d'article), "Standard est l'équivalent des réglages adoptés sur les suspensions Showa classiques pour la plupart des situations, SPORT détermine un haut niveau de stabilité pour une conduite plus dynamique, RAIN assouplit les réactions des suspensions pour un comportement plus progressif en conditions pluvieuses et TOUR favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe en même temps que la force d’amortissement la plus dure pour les hautes vitesses et le duo avec bagages").
Les kilomètres défilent et le plaisir est au rendez-vous et l'envie de rouler plus longtemps qui va avec. C'est bon signe! Par rapport à la Hornet, Honda a revu à la hausse la capacité du réservoir. Il contient 21 litres ce qui devrait lui offrir une confortable autonomie.
Cette CB 1000 GT me parait répondre aux desiderata de pas mal de motards en conciliant un confort de conduite réel, un comportement routier facile avec ce châssis très réussi, un moteur permettant aussi bien de flâner en 6ième à 2000 tours/minute qu'à solliciter les chevaux toujours prêts à répondre à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. L'équipement d'origine est fourni avec les sacoches, les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse, la béquille centrale, les suspensions pilotées, la centrale inertielle IMU.
Bref, voilà une moto qui va se révéler une redoutable concurrente pour les Yamaha tracer 9, Suzuki GSX-S 1000 GX et Kawasaki Versys 1100 d'autant plus qu'elle affiche un tarif compétitif de 13 999 euros.
Il est clair qu'elle s'adresse à celles et ceux qui apprécient les sensations d'un quatre cylindres très expressif tout en désirant malgré tout un certain confort. A noter que Honda propose des protections de leviers de frein et d'embrayage en option dans l'hypothèse d'une utilisation sur circuit. Il est vrai que, une fois débarrassée de ses sacoches, la moto devrait permettre de s'amuser sur un tel terrain.
Les plus calmes pourront toujours se tourner vers la NT 1100 plus protectrice, sûrement meilleure en duo, avec un moteur plus calme et pouvant être équipée de l'excellente boîte à double embrayage DCT. Il est évident que c'est vers cette dernière que porterait mon choix dans l'hypothèse d'un achat; dans la réalité, j'ai tourné le dos aux grosses cylindrées et préfère rester dans la catégorie des petits trails.
Mais il en faut pour tous les goûts et j'aime cette diversité dans la gamme des motos disponibles sur le marché. A l'heure où les voitures semblent toutes se ressembler, cela fait du bien d'avoir une telle liberté de choix pour assouvir sa passion de la moto.
Prix: 13 999 euros
PACK CONFORT
970 €
PACK SPORT
650 €
PACK URBAN NOIR/ROUGE
1 523 €
KIT FEUX ADDITIONNELS
299 €
EXTENSIONS DE PARE-MAIN NOIRES
35 €
BULLE HAUTE
242 €
DÉFLECTEUR HAUT
100 €
DÉFLECTEUR BAS
135 €
SELLE CONFORT PILOTE
125 €
SELLE CONFORT PASSAGER
130 €
KIT LISERETS DE JANTES
72 €
SABOT MOTEUR NOIR MAT
365 €
STICKERS DE RÉSERVOIR
42 €
EMBOUTS DE GUIDON
85 €
KIT LEVIERS DE FREIN & EMBRAYAGE
229 €
RÉTROVISEURS EN BOUT DE GUIDON
359 €
PROTECTIONS DE LEVIERS D’EMBRAYAGE & DE FREIN
249 €
PROTECTION D’AXE AVANT
104 €
PROTECTION D’AXE ARRIÈRE
104 €
KIT SACOCHE DE SELLE
110 €
KIT TOP BOX 50L DOSSERET NOIR
1 375 €
KIT TOP BOX 50L DOSSERET ROUGE
1 375 €
KIT SACOCHE DE RÉSERVOIR
88 €
SAC INTÉRIEUR DE TOP BOX 25L
78 €
SILENCIEUX AKRAPOVIC
1 099 €
KIT ALARME
168 €
PATINS DE PROTECTION
265 €
Caractéristiques techniques
Moteur
Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 999 cm3
Alésage x Course 76 x 55,1 mm
Rapport volumétrique 11,7 à 1
Puissance maxi. 110,1 kW (150 ch) à 11 000 tr/min
Couple maxi. 102 Nm à 8 750 tr/min
Émissions sonores 97 dB
Capacité d’huile 3,5 l
Alimentation
Type Injection électronique PGM-FI
Corps d'injection NC
Capacité de carburant 21 litres
Émissions CO2 140 gr/km
Consommation (WMTC) 6 l/100 km
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12V / 9,1 Ah
Alternateur NC
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d'huile à glissement assisté
Commande NC
Boîte 6 rapports
Transmission finale Chaîne à joints toriques
Cadre
Type Double poutre en acier
Partie cycle
Dimensions (LxlxH) 2 135 x 930 x 1 290 mm
Empattement 1 465 mm
Angle de chasse 25°
Chasse 106,3 mm
Hauteur de selle 825 mm
Garde au sol 135 mm
Poids en ordre de marche 229 kg
Rayon de braquage 3,2 m
Suspensions
Type Avant Fourche inversée Showa EERA à contrôle électronique, réglable manuellement en précharge. Débattement 130 mm
Arrière Pro-Link avec monoamortisseur Showa EERA à contrôle électronique, réglable en précharge. Débattement 144 mm
Roues
Type En alliage
Jantes Avant 17MC x MT3,50
Arrière 17MC x MT5,50
Pneumatiques Avant 120/70 ZR17 M/C (58W)
Arrière 180/55-ZR17 M/C 73W)
Freins
Type Avant Double disque flottant ø 310 mm avec étriers radiaux Nissin 4 pistons, antiblocage ABS actif en courbe
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston Nissin, antiblocage ABS actif en courbe
Instrumentation, sécurité & éclairage
Instruments Écran TFT 5 pouces avec compteur et compte-tours numériques, montre de bord, indicateur de rapport engagé, indicateur de limite de régime…
Sécurité Système de freinage avec antiblocage ABS actif en courbe, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage HISS, signal de freinage d'urgence ESS…
Équipements Prise USB-C, système de connectivité Honda RoadSync, système de clef sans contact Smart Key, bulle réglable, béquille centrale, valises latérales, poignées chauffantes
Éclairage Avant A LED
Arrière A LED
Dossier de presse
L’essentiel : Honda inaugure une catégorie différente de Sport GT avec un tout nouveau modèle. La CB1000GT reprend la plate-forme de la CB1000 Hornet mais y ajoute la capacité d'avaler des kilomètres et de s'amuser sur les petites routes en comptant sur les performances mais aussi la douceur d'un 4 cylindres en ligne équipé d'un accélérateur électronique TBW. Pilote et passager disposent d'un espace confortable sur la selle, les suspensions électroniques Showa EERA sont d'origine, tout comme les disques flottants de ø 310 mm et les étriers 4 pistons radiaux avec ABS actif en courbe et la centrale inertielle six axes.
Le niveau d'équipement d'origine est très élevé avec une bulle réglable sur cinq positions, un ensemble de valises latérales, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, des protège-mains, une béquille centrale et un système de passage rapide des rapports.
Au quotidien, on apprécie l'instrumentation avec écran TFT 5 pouces, la connectivité Honda RoadSync, la clé sans contact Honda Smart Key, les clignotants à arrêt automatique ainsi que le système d'alerte de freinage d'urgence.
3 coloris sont proposés pour la CB1000GT 2026 : Rouge, Gris et Noir.
Sommaire :
- Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et équipements
5. Caractéristiques techniques
- Introduction
En 2025, avec l'arrivée sur le marché de la CB1000 Hornet - un roadster musclé associant la puissance d'un 4 cylindres Fireblade avec une partie-cycle compacte et agile -, Honda a imposé de nouvelles références en termes de performances, de rapport qualité/prix et surtout de réponse aux attentes des utilisateurs. Rapidement, l'accueil réservé à la Hornet a démontré que cette nouvelle plateforme disposait d'un potentiel élevé, ce que confirme aujourd'hui l'apparition d'un tout nouveau modèle, la CB1000GT.
Venant s'ajouter à une gamme déjà très étendue, la CB1000GT pourrait être définie par la phrase suivante : « Une routière haute performance avec plus de vitesse, plus d'autonomie et plus de confort ». Le résultat est donc une machine qui ajoute une bonne dose d'adrénaline au concept de la grande routière classique.
En plus d'une puissance et d'un couple élevés et facilement accessibles, la CB1000GT se caractérise par un dessin élégant, un aérodynamisme fonctionnel, mais aussi des composants de premier ordre au rang desquels une paire de suspensions Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), un ensemble de dispositifs électroniques d'assistance et une liste complète d'équipements Premium. Particulièrement impressionnante sur route sinueuse, la GT est tout aussi confortable partout d'ailleurs…
De quoi redéfinir la notion de Grand Tourisme Sportif…
- Caractéristiques principales
En travaillant sur la CB1000GT, l'objectif des ingénieurs Honda était simple : prendre une CB1000 Hornet et la transformer en une véritable Sport GT avec davantage de confort, davantage d'autonomie et des performances qui feraient référence dans la catégorie.
Pour commencer, la partie avant de la GT a été sculptée en faisant appel à la dynamique des fluides numérique (CFD), une méthode permettant de définir l'efficacité optimale de l'écoulement de l'air, quelle que soit la vitesse et sans compromettre ni la protection du pilote, ni le comportement dynamique de la machine. Une fois obtenue, cette forme spécifique a été complétée par une bulle réglable sur cinq positions.
Comme déjà mentionné, le niveau d'équipement est élevé. D'origine, la CB1000GT est équipée de valises latérales, d'un régulateur de vitesse, de poignées chauffantes, de protège-mains, d'une béquille centrale ainsi que d'un système de passage rapide des rapports. Déjà présent sur de nombreux modèles Honda, un écran TFT de 5 pouces assure une lisibilité optimale de toutes les informations utiles, y compris sous forte luminosité. Bien évidemment, cette instrumentation est dotée de la fonction de connectivité Honda RoadSync contrôlable par la commande rétroéclairée disposée sur le guidon gauche.
Le rapport poids/puissance revendiqué par la CB1000GT est de 2,08 kg/kW (1,53 kg/ch), une valeur qu'elle doit à un 4 cylindres en ligne de 1 000 cm³ initialement conçu pour la CBR1000RR Fireblade et qui ne délivre pas moins de 110,1 kW (150 ch) et 102 Nm pour entraîner un poids en ordre de marche de seulement 229 kg. Un accélérateur électronique (TBW, Throttle-By-Wire) et une centrale inertielle six axes (IMU) sont associés pour gérer les différents modes de conduite proposés par défaut, le mode paramétrable par l'utilisateur mais aussi le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control).
La Hornet a également fourni son cadre « diamant » en acier dont la partie arrière a toutefois été revue afin d'augmenter l'espace accordé au pilote et à son passager. La géométrie est également différente afin de privilégier le comportement dynamique ainsi que la stabilité à pleine charge. Les suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) assurent un fonctionnement optimisé dans toutes les conditions et dans toutes les situations tout en laissant à l'utilisateur la possibilité d'intervenir sur les réglages de précharge de l'amortisseur arrière en roulant. Le freinage est confié à des disques flottants de ø 310 mm associées à des étriers radiaux 4 pistons à l'avant et à un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston à l'arrière. L'ensemble est associé à un système antiblocage actif en courbe, le tout géré avec l'aide de la centrale inertielle 6 axes.
La CB1000GT 2026 est disponible avec les coloris suivants :
- Rouge
· Gris
· Noir
- Caractéristiques détaillées
3.1 Style & Équipement
- Carénages agressifs offrant une protection aérodynamique maximale
· Valises arrière amovibles de série
· Bulle réglable d'une main (5 positions)
· Régulateur de vitesse, poignées chauffantes et protège-mains d'origine
· Écran TFT 5 pouces avec fonction de connectivité Honda RoadSync
· Système de clef sans contact Honda Smart Key
· Clignotants à arrêt automatique et signalement de freinage d’urgence (ESS)
Fruit de la collaboration entre les bureaux de style de Honda Japon et de Honda Italie, l'habillage de la CB1000GT se caractérise par des surfaces anguleuses, soulignées par les 2 optiques LED de l'éclairage avant. En intégrant l'avant de la partie-cycle dans l'habillage, la sensation perçue est celle d'un centre de gravité plutôt élevé et porté sur l'avant, synonyme de direction réactive et de comportement dynamique incisif.
Mais tout ne se résume pas au style. Passé de l'ébauche à la réalité grâce à la simulation des flux d’air (CFD), le carénage avant assure une protection aérodynamique optimale tout en conservant une stabilité neutre, quelles que soient les conditions de roulage. Réglable d'une seule main et fabriquée en Durabio, un matériau biosourcé, la bulle de la CB1000GT propose 5 positions pour un débattement total de 81 mm ; en position basse, elle dégage un réel sentiment de liberté alors qu'en position haute, elle renforce encore la déflexion. Et pour ceux qui souhaitent encore davantage de protection, y compris pour le passager, une bulle haute est disponible dans la liste des accessoires optionnels.
Au même titre que la bulle standard évoquée plus haut, et conformément à la démarche environnementale « Triple Action to Zero » de Honda, les supports de selle avant et arrière utilisent du polypropylène recyclé (PP).
Toujours au chapitre de l'équipement, les valises latérales d'origine (37 l à gauche et 28 l à droite) fournissent une capacité de transport pratique. L’éclairage full LED est économe en énergie et durable. Le régulateur de vitesse, avec un domaine d'intervention qui s'étend de 50 et 160 km/h, est également d'origine tout comme les protège-mains et les poignées chauffantes qui permettent d'envisager des sorties sans contraintes tout au long de l'année. Les aspects pratiques sont renforcés par un système de clef sans contact (Honda Smart Key) qui assure le contrôle du contacteur principal disposé sur le guidon alors que l'ouverture de la selle et de la trappe à essence s'effectue grâce à une clef rétractable intégrée dans le boîtier du "Honda Smart Key". Facilitant les opérations d'entretien, la béquille centrale est également d'origine.
L'instrumentation est concentrée sur un écran TFT couleur de 5 pouces qui fait appel à une technique de collage optique afin d'améliorer la visibilité sous forte lumière : en scellant l'espace entre la vitre de protection et la dalle TFT avec de la résine, les reflets sont limités et la visibilité accrue. Sur l'écran lui-même, l'affichage est paramétrable entre les modes "barre", "cercle" ou "simple" tandis que l'application Honda RoadSync permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone portable type smartphone, telles que suivre une navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth, le tout piloté par une commande rétroéclairée placée au guidon gauche. Pour cela, l'utilisateur doit simplement télécharger gratuitement sur son téléphone l'application Honda RoadSync sur les plateformes Play Store ou App Store, se connecter à la moto et profiter… À noter qu'une prise de type USB-C est disposée à la droite de l’écran afin de faciliter la charge des équipements évoqués.
Les clignotants s'arrêtent automatiquement après un changement de file ou un demi-tour. Ils disposent également de la fonction ESS (signal de freinage d’urgence) : lorsque le pilote freine brutalement, ils entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours.
3.2 Partie-cycle
- Cadre double poutre en acier avec boucle arrière modifiée pour davantage de confort pour le pilote et le passager
· Suspensions électroniques Showa EERA d'origine
· Centrale inertielle IMU 6 axes
· Frein AV à disques flottants ø 310 mm et étriers radiaux 4 pistons
· Système antiblocage ABS actif en courbe
· Pneumatiques 120/70-ZR17 et 180/55-ZR17
Le cadre de la CB1000GT adopte la même architecture double poutre en acier que la CB1000 Hornet, synonyme de comportement dynamique facile et précis. Toutefois, la boucle arrière est spécifique, avec des tirants et des plaques latérales optimisés afin de libérer l'espace nécessaire à une utilisation GT tout en limitant l'augmentation de poids. La longueur du bras oscillant en aluminium passe de 619 à 635 mm avec l'objectif d'améliorer la stabilité à haute vitesse lorsque la moto est totalement chargée. Un système de démultiplication variable Pro-Link est présent, associé à un monoamortisseur dont les supports ont été étudiés pour limiter la propagation des vibrations. Des repose-pieds en aluminium rendent également les voyages à longue distance plus confortables pour le passager.
La stabilité d'une routière et la maniabilité d'un roadster sportif pourraient résumer les qualités de la CB 1000 GT en matière de comportement dynamique. L’angle de chasse et la traînée sont respectivement de 25° et de 106,3 mm avec un empattement de 1 465 mm (contre 25°, 98 mm et 1 455 mm pour la Hornet). La garde du sol est de 133 mm (+ 3 mm) avec une répartition des masses de 51 % pour l'avant et 49 % pour l'arrière (51,2 % / 48,8 %). Le poids en ordre de marche est de 229 kg.
La selle ne pointe qu'à 825 mm de hauteur, permettant de poser facilement et sûrement les pieds au sol tandis que la position de conduite est droite pour favoriser la liberté de mouvement et offrir une bonne visibilité vers l'avant. Comparée à la Hornet et pour davantage de confort, l'épaisseur de la selle a été augmenté de 15 mm pour le pilote est de 39,5 mm pour le passager. Bien évidemment, la position du guidon, de la selle et des repose-pieds a été très précisément étudiée afin de favoriser le confort sur longue distance.
Les suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) sont d'origine sur la CB1000GT, au même titre que la centrale inertielle 6 axes IMU fournie par Nippon Seiki. Ces 2 dispositifs travaillent de concert pour assurer un fonctionnement optimal sur une large plage de conditions, en compression comme en détente.
Dans le détail, le système EERA ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse d'enfoncement. Plusieurs paramètres sont pris en compte : la vitesse de la moto (via la centrale électronique), la position et le comportement dynamique (via la centrale inertielle) et le comportement de la fourche (via un capteur spécifique). L'unité de commande (Suspension Control Unit) ajuste ensuite le comportement des suspensions en seulement 15 millisecondes (0,015 seconde) après réception des données. La flexibilité du système signifie que les réglages d'amortissement peuvent être programmés de manière à s'adapter à la vitesse de la machine, autorisant par exemple un amortissement plus ferme à haute vitesse.
Plus simplement, le système Showa EERA laisse toute liberté au pilote de choisir un certain confort en usage quotidien, une certaine stabilité à haute vitesse ou des réactions plus précises en cas de pluie. Enfin, la plongée est également réduite lors des freinages appuyés… Comparés à ceux de la Hornet, les débattements de suspension ont été légèrement augmentés, passant de 140 mm à 144 mm à l'arrière, l'avant restant à 130 mm.
4 modes de suspensions prédéfinis sont accessibles :
- STD est l'équivalent des réglages adoptés sur les suspensions Showa classiques pour la plupart des situations.
· SPORT détermine un haut niveau de stabilité pour une conduite plus dynamique.
· RAIN assouplit les réactions des suspensions pour un comportement plus progressif en conditions pluvieuses.
· TOUR favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe en même temps que la force d’amortissement la plus dure pour les hautes vitesses et le duo avec bagages.
· USER qui permet un réglage personnalisé en amortissement et en précharge.
Le système Showa EERA laisse également à l'utilisateur la possibilité de régler la précharge de l'amortisseur arrière sur 24 niveaux différents tout en roulant. La fourche inversée de ø 41 mm dispose également d'une possibilité de réglage de précharge manuelle des ressorts.
Le freinage est assuré, à l'avant, par 2 étriers Nissin 4 pistons à montage radial qui mordent des disques flottants de ø 310 mm. Cet ensemble est associé à des durits de frein qui ont été très précisément sélectionnées pour le retour de sensations qu'elles pouvaient offrir, conjuguant performances et douceur. À l'arrière, la CB1000GT compte sur un étrier simple piston Nissin qui coiffe un disque de ø 240 mm. Géré par la centrale inertielle six axes, le système antiblocage actif en courbe ajoute à la tranquillité d'esprit de l'équipage.
Empruntées à la Hornet, les jantes à 5 bâtons en Y sont issues du même concept que sur la CBR1000RR-R Fireblade. Fabriquées en aluminium moulé, elles reçoivent des pneus de 120/70-ZR17 à l'avant et 180/55-ZR17 à l'arrière.
3.3 Motorisation
- Moteur issu de la CBR1000RR Fireblade et optimisé pour une progressivité optimale à l'ouverture des gaz
· Couple important à mi-régimes, puissance élevée dans les tours
· Embrayage à glissement assisté
Conçu sur la base du moteur de la Fireblade 2017, le bloc 4 cylindres double arbre à cames en tête 16 soupapes de 1 000 cm3 a été associé à une alimentation par injection et à un accélérateur électronique dont les réglages ont été spécifiquement adaptés à une utilisation GT, c’est-à-dire la recherche de performances sur longues distances, les changements ont donc visé à obtenir une puissance progressive à l'ouverture initiale des gaz, réduisant ainsi la fatigue pour le pilote et son passager lors des longues étapes.
Les valeurs d'alésage et de course sont respectivement de 76 et 55,1 mm avec un rapport volumétrique de 11,7 à 1. La CB1000GT dispose d'une puissance maximale de 110,1 kW (150 ch) à 11 000 tr/min, pratiquement équivalente à celle de la Hornet, et d'un couple de 102 Nm à 8 750 tr/min. Les ingénieurs Honda ont consacré beaucoup de temps et d'efforts pour s'assurer que l'arrivée de la puissance était la plus linéaire possible et que la courbe de couple se renforçait dans la zone des moyens régimes afin de pouvoir profiter de performances immédiatement accessibles sur toute la plage d'utilisation.
La transmission a également été revisitée. Les rapports de vitesses de la deuxième à la cinquième sont plus courts afin de favoriser les accélérations et correspondre aux nouvelles caractéristiques du moteur alors que le rapport de 6ème privilégie le confort à vitesse de croisière pour les longs trajets. Un embrayage à glissement assisté limite les efforts au levier mais aussi et surtout les dribbles de la roue arrière lors des rétrogradages rapides ou en cas de freinage violent. Enfin, un système de passage rapide des rapports (en montée et en descente) avec fonction "coup de gaz automatique" (autoblip) fait partie de la dotation d'origine.
Au final, le moteur de la CB1000GT revendique une consommation de 6,06 l/100 km (WMTC), soit une autonomie d'environ 340 km grâce aux 21 l contenus dans le réservoir.
Les capacités de diagnostic embarqué permettent à la moto de détecter le SO2 (dioxyde de soufre), ainsi que de surveiller toute détérioration du convertisseur catalytique, garantissant ainsi que les performances restent optimales.
3.4 Systèmes électroniques d'assistance
- Centrale inertielle 6 axes associée à tous les systèmes électroniques
· Accélérateur électronique TBW ; 4 modes de conduite par défaut + mode "utilisateur" paramétrable
· 3 niveaux de puissance et de frein moteur
· 3 niveaux de contrôle de couple (HSTC)
L'ensemble de systèmes électroniques d'assistance qui équipe la CB1000GT est la clef de l'équilibre entre ses performances de roadster et ses qualités de grande routière.
Au cœur du dispositif se trouve une centrale inertielle 6 axes ainsi qu'un accélérateur électronique TBW (Throttle-By-Wire) qui offrent au pilote un contrôle maximal sur le moteur via 4 modes de conduite par défaut qui prennent en compte la puissance (EP), le frein moteur (EB) et les réglages du contrôle de couple (HSTC). Un mode supplémentaire (USER) permet à l'utilisateur d'appliquer ses propres réglages ; La sélection entre les modes s’effectue facilement à partir du commodo gauche et de l'écran TFT de l'instrumentation. Les suspensions s'adaptent également au mode choisi par le pilote afin d'offrir le comportement le plus approprié.
Dans le détail, il est possible de profiter de 3 niveaux de puissance (EP) et de frein moteur (EB) (de 1 à 3, 3 étant le maximum pour chaque paramètre). 3 niveaux de contrôle de couple HSTC sont également disponibles, chacun étant optimisé grâce aux données fournies en temps réel par la centrale inertielle. L'entrée en action du HTSC – qui peut être déconnecté en cas de besoin - est matérialisée par l'allumage d'un témoin lumineux sur l'écran de l'instrumentation.
STANDARD
Ce mode répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Ce mode entend offrir des sensations douces, similaires à celles que l'on éprouve avec une batterie de carburateurs.
SPORT
Les performances sont délivrées sans limitation, le frein moteur et le contrôle de couple sont au minimum de façon à profiter à 100 % de la puissance et du couple d'une grosse cylindrée.
RAIN
Le réglage de puissance est au minimum pour le comportement moteur le moins agressif possible. Le frein moteur est au niveau intermédiaire tandis que l'intervention du contrôle de couple est maximale. La limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les 3 premiers rapports.
TOUR
Les réglages sont les mêmes que le mode STANDARD mais la force d'amortissement augmente en fonction de la vitesse. Il s'agit du seul mode qui fonctionne ainsi.
USER
Ce mode permet au pilote de définir des réglages personnalisés (qui sont mémorisés).
- Accessoires et équipements
Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CB1000GT, individuellement ou sous la forme de « pack » :
Pack Confort
- Selles Confort pilote et passager
- Bulle haute
- Déflecteurs A et B
- Feux additionnels
Pack Sport
- Sabot moteur
- Stickers de réservoir
- Patins de protection moteur
- Liserés de jantes
Pack Urban
- Top-case 50 l avec dosseret
- Porte-paquet
- Alarme antivol
Également disponibles :
- Selle confort pilote
- Selle confort passager
- Déflecteur A
- Déflecteur B
- Patins de protection moteur
- Porte-paquet
- Bulle haute
- Stickers de réservoir
- Sabot moteur
- Liserés de jantes
- Alarme antivol
- Feux additionnels
- Extension de protège-mains
- Sacoche de selle arrière
- Dosseret de top-case
- Panneau de top-case
- sacoche de réservoir 3L
- Top case 50L
