La Honda CRF 300 L fait le bonheur de ses propriétaires qui louent sa simplicité et ses qualités avérées en tout-terrain grâce à un poids réduit et une partie-cycle à la hauteur. Mais certains reconnaissent toutefois les limites de leur machine destinée au plus grand nombre. Cet article peut les intéresser car la base très saine de cette petite Honda permet des améliorations intéressantes tant au niveau moteur que suspensions pour aboutir à une moto diablement efficace.
Il fut un temps pas si lointain où les quatre constructeurs japonais proposaient des trails de petite cylindrée accessibles financièrement et possédant des qualités certaines en tout-terrain. Ils faisaient le bonheur de ceux qui cherchaient une monture leur permettant de s'aventurer sur les nombreux chemins de l'hexagone sans les inconvénients des motos d'enduro bruyantes et difficiles à maîtriser.
Progressivement, ces constructeurs se sont retirés de ce marché en donnant la priorité à des motos plus routières, plus grosses et plus puissantes. C'était sûrement le bon choix car le marché du trail a explosé ces dernières années. Cependant, les adeptes du tout-terrain se sont senti abandonnés et beaucoup n'ont eu pas d'autre alternative que de se tourner vers les motos d'occasion.
En 2012, Honda a malgré tout décidé de revenir sur cette niche en présentant la CRF 250 L, un trail simple, pas très puissant mais accessible. Destinée avant tout au marché asiatique, c'est sur la pointe des pieds que cette moto a été présentée en France, avec des objectifs de ventes modestes. Au fil des années, cette petite moto sans concurrence a peu à peu fait son trou. En 2021, elle a évolué avec une cylindrée revue à la hausse, des débattements de suspensions augmentés et un poids en baisse. Le bouche à oreille a bien fonctionné au point que, dorénavant, il devient difficile de se procurer cette moto devant la frilosité de Honda France qui importe la moto au compte gouttes. Certains ont dû attendre un an pour voir leur moto livrée et les chiffres de vente annuels flirtent désormais avec les 300 exemplaires ( 298 en 2021, 235 en 2022 et 309 en 2023). Chez mon concessionnaire (Top Moto à Tarbes), quand une CRF 300 L arrive elle part aussitôt! Sa réputation est bien établie. Seul regret, l'absence sur notre territoire du modèle Rally bien plus séduisant. La bonne nouvelle, c'est que Honda France a enfin décidé de l'importer à compter de 2025.
A l'usage, on a affaire à une moto que l'on peut qualifier de raisonnable. Très silencieuse, avec un moteur souple et un châssis efficace, elle permet de se lancer dans du tout-terrain engagé. Seul bémol, des suspensions surtout à l'arrière, qui montrent leurs limites et une motorisation un peu timide.
Une chose est sure, c'est que la moto est solide. Il n'y a qu'à voir ce que Noraly, alias Itchy Boots, lui a fait subir, notamment sur les pistes africaines pour en être convaincu!
Possesseur de cette moto, Jean-Luc Peyré, technicien de métier, a des antécédents d'enduriste et il souhaitait avoir une moto plus vive et plus équilibrée avec la volonté de conserver l'homogénéité initiale de la CRF 300L.
« Je voulais plus de puissance mais surtout une disponibilité accrue à bas et moyen régimes, tout en conservant la fiabilité de la moto. Pour cela j'ai installé les arbres à cames du roadster, la CB 300 R (donnée pour 31 CV au lieu des 27,5 CV de la CRF 300L). J'ai également modifié la boîte à air dans le but d’augmenter la quantité d’air admise dans le moteur, pour cela j’ai commandé les pièces aux USA chez 550 Performance (couvercle de boîte à air modifié, venturi d'admission de gros diamètre, filtre à air Twin Air). La ligne d'échappement d'origine a été remplacée par une ligne complète Akrapovic. Enfin, le calculateur de la moto a fait l'objet d'une reprogrammation.
Le résultat est significatif puisque la puissance vérifiée au banc est maintenant de 35 CV à la roue arrière et de 3,30 mkg à 6000 tr/min (au lieu des 2,7 mkg à 6500 tr/mn d'origine).
En ce qui concerne la partie cycle, j'ai eu la chance de trouver une moto d'occasion déjà équipée d’un amortisseur Ohlins et de ressorts de fourche YSS. Afin d’optimiser un peu plus la suspension avant j'ai décidé de remplacer l’intégralité des pièces intérieures des tubes de fourche par un kit cartouches Andréani permettant des réglages en précontrainte concernant les ressorts puis en compression et détente concernant l’hydraulique interne. Donc de ce fait, une possibilité de réglages multiples entre l’avant et l’arrière permettant enfin d’obtenir une partie cycle performante, adaptée au poids pilote et à son pilotage.
Au final, j'ai une moto qui est devenue bien plus performante en tout-terrain tout en restant très utilisable. Le résultat a été à la hauteur de mes attentes ».
C'est sur les hauteurs de Bayonne que j'ai eu le loisir de vérifier les dires de Jean-Luc. J'avais déjà eu l'occasion d'essayer cette moto à deux reprises (mais aussi la CFR 250 L) et j'avais été séduit par la facilité avec laquelle elle se pilotait grâce à une partie-cycle efficace et un moteur doux, prévenant et à la puissance modeste. Mais la souplesse, voire la mollesse de l'amortisseur d'origine s'écrasant sous le poids de mes 65 kilos m'avait interpelé.
Sur ce modèle revisité, je note immédiatement un changement avec des suspensions manifestement beaucoup mieux amorties. Une pression sur le démarreur réveille le monocylindre qui se manifeste beaucoup moins discrètement. Le pot Akrapovik semble vouloir laisser le moteur s'exprimer librement.
Dès les premiers tours de roues, je suis frappé par la qualité de l'amortissement aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. L'équilibre entre la fourche et l'amortisseur est excellent. Terminée l'imprécision que l'on note parfois avec la moto d'origine. Dorénavant, c'est la rigueur de l'ensemble qui saute aux yeux au point que je ne cherche pas à éviter les plus grosses cassures pour juger de la qualité des suspensions. Le train avant est rivé au sol et la fourche absorbe les inégalités du terrain avec efficacité. De plus, le guidon muni de pontets rehausseurs donne une position de conduite naturelle idéale et cela apporte une grande confiance pour guider la moto.
Cela transfigure la moto; elle est maintenant une invitation à hausser son niveau de pilotage tant elle s'avère sécurisante… et joueuse.
Car les modifications apportées au moteur ont également contribué à hausser le niveau. Le monocylindre est devenu « joyeux ». La très bonne connexion entre la poignée de gaz et l'injection est toujours présente mais, dorénavant, entre 3000 et 7000 tours/minute, le moteur est beaucoup plus rempli. Un bonheur pour celui qui est au guidon, moi en l'occurrence !
Personnellement, je n'ai pas le niveau pour exploiter pleinement la moto en tout terrain mais j'ai pu voir Jean-Luc à l'oeuvre lors de la séance photos et l'aisance avec laquelle il la menait à un rythme très soutenu était révélatrice, tout comme son sourire après ses multiples passages.
Sa volonté de conserver un moteur souple et coupleux a été respectée et c'est dans les régimes les plus souvent utilisés en tout-terrain que les progrès se manifestent le plus. Je ne me lasse pas de cette réponse immédiate du monocylindre à chaque impulsion sur la poignée de gaz. Et, quand le besoin se fait sentir, le moteur prend désormais 1000 tours de plus (rupteur à 11 500 Tours/minute maximum).
La CRF 300 L ainsi transformée est devenue bien plus polyvalente. En effet, son réservoir d'origine a été remplacé par un de marque Acerbis avec une capacité de 13,5 litres ce qui donne une autonomie désormais confortable.
Enfin, la tête de fourche permet une protection efficace contre les assauts du vent comme j'ai pu m'en rendre compte sur le parcours routier de cet essai.
Car la moto, tout en haussant son niveau en ce qui concerne la partie tout terrain, est également devenue plus homogène sur route avec ce moteur très bien rempli (il était d'ailleurs prévu de mettre un pignon de sortie de boîte d'une dent de moins mais cela ne s'est pas avéré nécessaire tant il tracte avec une réelle efficacité). Et il respire aussi très bien puisque Jean Luc s'est permis une petite pointe de vitesse « pour voir ». Il a vu : 170 km/h !
A noter que cette superbe moto a croisé le chemin de David Frétigné l'été 2023 et a reçu les félicitations de celui-ci. Bel hommage de ce grand pilote pour le travail effectué.
Au final, voilà une moto désormais apte au tout-terrain engagé, se rapprochant ainsi des motos d'enduro mais sans avoir perdu la facilité propre au modèle d'origine (elle a perdu environ 8 kilos dans l'opération). Avec son réservoir de plus grande capacité, je la déclare en outre prête aux virées plus lointaines. Le Maroc est si proche … et Jean-Luc m'a fait part de son intention d'emmener sa moto diablement réussie sur les pistes d'Afrique du Nord. Excellente idée ! Je peux même me proposer pour l'accompagner s'il a besoin d'un guide...
Prix de revient de la Honda CRF 300 préparée.
Achat de la moto d'occasion déjà équipée des accessoires suivants :
Amortisseur Ohlins
Ressorts de fourche YSS
Guidon et pontets rehausseurs Protaper
Protège mains Acerbis
Sabot moteur AXP
Prise USB
Support plaque immatriculation court
Protège cadre latéral (gauche et droit)
Rétroviseur articulé DoubleTake Enduro
5000 euros
Liste des pièces pour préparation
Grille de protection radiateur Fatland Racing. 115 euros
Réservoir de 13,5 litres Acerbis. 360 euros
Tête de fourche Rally (Adventure Men Cave). 650 euros
Kit cartouches Andréani Misano Evo. 880 euros
Cales pieds à picots, pédale de frein repliable et guide chaîne Zeta Racing. 300 euros
Kit accastillage pièces diverses anodisées rouge (Zeta). 200 euros
Filtre à air Twin Air. 35 euros
Couvercle boîte à air modifié et venturi d'admission gros diamètre (550 Performance). 80 euros
Reprogrammation ECU Stage 1,5 (550 Performance). 200 euros
Arbre à cames CBR 300 R (550 Performance). 80 euros
Ligne échappement complète Akrapovic. 900 euros.
3800 euros
Jean-Luc estime à une quarantaine d'heures le temps qu'il a passé à préparer la moto.
Un très grand merci à Jean-Luc Peyré pour son accueil et sa disponibilité. Passionné depuis son tout jeune âge par le tout terrain, il a débuté en championnat de France d'enduro en 1977 au guidon d'une Fantic Caballero 50 alors qu'il avait juste 16 ans. Il y passera cinq années. Par la suite, ses obligations professionnelles le contraindront à arrêter la compétition mais il ne quittera pas le monde de l'enduro. Il aime également les balades en tout terrain dans sa région (y compris du coté espagnol) et organise, encadre, juste pour le plaisir du partage, des virées tout-terrain d'une ou plusieurs journées via un groupe WhatsApp (Euskal Team Trail Adventure).
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°37 qui peut être commandée à l'adresse suivante:
https://boutiquecppresse.com/anciens-numeros-trail-adventure-magazine.html