Suzuki GSX-S 1000 GX

Le quatre cylindres et moi, ça fait deux. Je n'ai jamais été un adepte de cette architecture mécanique, en tout cas en ce qui concerne les quatre cylindres en ligne. En effet, le V4 m'a au contraire fait vibrer. Je le voyais comme une sorte de double V-twin. J'ai encore le souvenir de la musique sortant du pot d'échappement des VFR 750 Honda et aussi le plaisir que j'avais éprouvé en chevauchant quelques cols durant la Crossrunner en 2011.

Depuis ce rejet, de l'eau a coulé sous les ponts. L'anémie de ces moteurs à bas régime s'est progressivement estompée et je reconnais avoir été séduit lors du court essai de la Kawasaki 1000 Versys.

Alors, quand Thomas, de la concession Yam65, lors de mon retour d'essai de la surprenante Yamaha Niken GT m'avait dit qu'il envisageait, un jour prochain, de me prêter la Suzuki GX 1000, je dois reconnaître que cette perspective avait retenu mon attention malgré le caractère un tantinet sportif de la moto. En effet, elle se positionnait dans la catégorie des routières surélevées, avec un grand guidon et des débattements de suspensions de 150 mm. Je me disais que même si les 152 chevaux étaient bien trop nombreux pour moi, je subodorais que la douceur du quatre cylindres devait me permettre de n'en utiliser qu'une petite partie...

Mercredi 27 novembre 2024. Un beau soleil domine Tarbes et les Pyrénées au loin sont superbes.

Thomas m'explique brièvement la moto et surtout, exercice indispensable désormais, le mode de fonctionnement des commodos. C'est rapide car, chez Suzuki, on fait dans la simplicité. La preuve, c'est que j'ai tout compris du premier coup après une pourtant très rapide explication! C'est à noter alors que je suis hermétique à ces nouvelles technologies envahissant les motos actuelles. Il faudrait demander aux concepteurs de chez Honda de venir faire une petite formation chez Suzuki...

A noter que la moto est munie de suspensions Showa pilotées Suzuki Advanced Electronic Suspensions et qu'elles peuvent être réglées en fonction de la charge (pilote seul, avec bagages, avec passager ou mode automatique).

Pendant que je m'équipe, le moteur chauffe et, déjà, il fait sentir un certain caractère. Je ne sais comment l'expliquer, mais c'est ce que je ressens en écoutant sa sonorité contenue ... mais pas trop!

C'est parti.

Position plutôt agréable avec des jambes pas trop repliées et un guidon relevé sur lequel je suis un poil en appui, mais cela reste suffisamment modéré. Sous mes yeux, le tableau de bord est lisible et esthétique.

Les rapports s'égrènent rapidement en utilisant le shifter; j'ai envie de voir ce qu'il donne et il me montre dès le départ ses qualités à des régimes bas sous les 3000 tours/minute.

Au premier freinage, j'ai le sentiment de ne rien avoir sous les doigts. Le levier est inconsistant sur la première partie de sa course et donne l'impression d'un manque d'efficacité. En insistant, le mordant arrive mais j'aurais préféré une attaque plus franche.

Même en restant dans les bas régimes, le quatre cylindres semble me dire qu'il est fin prêt à hausser le rythme. Pour l'instant, il va devoir attendre vu que, dans la circulation tarbaise, je teste plutôt sa souplesse. Pas de problème, il peut être doux comme un agneau acceptant même les reprises à 30 km/h en 6ième sans la moindre amorce de broutement. Je tente le démarrage sur le second rapport et il se fait en douceur sans qu'il ne soit besoin de faire patiner l'embrayage. Du velours!

Le train avant ne présente pas de lourdeur particulière mais j'ai le souvenir de quelque chose de plus léger sur la Versys 1000 ou la NT 1100 et je me demande si cela ne vient pas d'une position de conduite un peu plus en appui sur le guidon comparée à ses rivales.

Un demi-tour me révèle un rayon de braquage un peu trop élevé.

Le retour à Pau se fait de nuit, l'occasion de vérifier l'efficacité de l'éclairage. Le code est plutôt bon, le plein phare puissant et avec un large faisceau.

Comme me le laissait entrevoir la courte bulle, sa protection est mesurée et elle renvoie l'air sur la visière mais cela ne crée pas de remous.

Le moteur est vraiment bien rempli. Je sens qu'il ne demande qu'à s'exprimer mais je le cantonne aux bas et moyen régimes pour l'instant vu les conditions nocturnes. Il donne l'impression de tourner plus vite que la réalité quand je vérifie l'aiguille du compte-tours. Ce n'est pas la première fois que je ressens cela sur un quatre cylindres. C'est une manière différente des bicylindres de distiller les sensations au pilote. Il n'en reste pas moins que, à 4000 tours/minute, la moto roule à 95 km/h alors que sur l'Africa Twin essayée il y a trois jours, c'était 120 km/h au même régime. Il faut préciser que la zone rouge est au dessus de 11 500 tours/minute! Ce moteur ne peut cacher son origine sportive...

Heureusement, les suspensions assurent un très bon travail sur le revêtement bosselé que j'emprunte. Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, l'amortissement est efficace avec une souplesse bienvenue.

Le shifter continue à me séduire en montrant une belle rapidité d'exécution sans aucune violence, aussi bien à la montée qu'à la descente.

J'ai un peu plus de mal avec le train avant, essentiellement dans les virages assez serrés. Ce n'est pas l'efficacité que je remets en cause mais le ressenti que j'éprouve. Est-ce dû au pneu avant de 17 pouces? Il est vrai que je suis depuis longtemps habitué aux trails et leur pneu avant fin et haut mais aussi bien la Versys 1000 que la NT 1100 elles aussi équipées en 17 pouces ne m'ont jamais donné ce même ressenti. Alors, est-ce la position de conduite plus en appui qui génère cela? Les pneus ne sont peut-être pas étrangers à cette sensation. Je me rappelle des essais de la presse qui se plaignaient des Dunlop montés d'origine trop rigides mettant à mal le toucher de route. Et, avant de partir, Thomas m'a dit de bien faire chauffer les gommes avant de me lâcher. Il faudra que j'éclaircisse cela demain avec des conditions de route plus normales et plus longues.

Pour l'instant, j'achève mes 50 kilomètres avec un ordinateur de bord indiquant 5,4 litres/100.

Demain, une journée à rouler!

J'ai hâte de voir comment va se passer ma relation avec une moto ne correspondant pas vraiment à ce que je recherche comme monture. Pour l'instant, j'évite de penser qu'elle développe 104 chevaux de plus que la mienne...

Jeudi matin. Départ à 9h15. Je suis debout depuis 6 heures mais l'absence de poignées chauffantes sur cette Suzuki m'a incité à attendre que le froid matinal s'estompe avant de quitter la maison. Et je ne me voyais pas installer mes manchons sur cette moto, cela aurait fait tâche!

La sortie de Pau au milieu de la circulation se fait aisément, sur un filet de gaz avec un moteur qui ronronne paisiblement. Un vrai gros matou à très bas régime. Le quatre cylindres accepte sans problème de reprendre à 1500 tours/minute. On peut rester en 6ième même à des vitesses très lentes et je ne m'en prive pas.

Les premiers kilomètres dans la campagne béarnaise sont très agréables. La lumière matinale est superbe, les Pyrénées semblent m'inviter à leur rendre visite. Sur la moto, je me dis qu'il va falloir me faire à cette position de conduite différente de celle que je côtoie depuis très longtemps. Je suis en léger appui sur le guidon et ce n'est pas ce qui me convient le mieux.

Je trouve Thomas courageux de me laisser une moto à l'opposé de ce que je connais habituellement. La moto est certes surélevée (avec d'ailleurs une hauteur de selle de 845 mm), se donne des airs de trail, mais, en fait, elle a un moteur de sportive et on ne peut la classer dans la catégorie des GT.

Est-ce que la greffe va prendre avec un indécrottable amateur de trail?

Justement, entre Lasseube et Oloron Sainte Marie, je sens que je tâtonne un peu. Je n'ai pas le mode d'emploi pour ce type de moto; pour me sentir plus à l'aise, je modifie ma façon de prendre les virages en m'aidant plus de mon bassin que de mes bras en appui sur le guidon. Je me souviens que je m'étais fait la même réflexion lors de l'essai de la Suzuki Gladius il y a 15 ans de cela. 34 ans de trail, ça laisse des traces!

Le moteur est très bien rempli à tous les régimes. Tout à l'heure, j'ai dépassé vigoureusement une voiture qui roulait à 60 km/h et j'ai voulu passer le rapport supérieur... j'étais déjà en 6ième...

La traversée d'Oloron se fait sur un filet de gaz. Le shifter est impressionnant de douceur et de rapidité, même à bas régime (surtout à bas régime). Je monte les vitesses à 3000 tours/minute et elles passent instantanément sans l'amorce  du moindre à coup. Bravo aux ingénieurs de Suzuki dans la mise au point de ce shifter! 

Peu après, les courbes se font plus ouvertes et la moto se révèle plus à son aise. Elle aime les grands espaces. Pas de chance pour elle, j'affectionne le sinueux et nous n'allons pas tarder à y arriver.

Il y a autre chose qui change ma perception de la moto. C'est l'impression que le moteur tourne plus vite que le régime réel que je vérifie sur le compte-tours. A régime égal, le bicylindre donne le sentiment de tourner moins vite. Je l'avais déjà remarqué sur les rares quatre cylindres que j'ai chevauchés. Est-ce que cela est dû aux plus nombreuses pièces en mouvement? La question reste posée. De plus, cette Suzuki roule à 115 km/h à 5000 tours/minute; sur l'Africa Twin que j'ai essayée dimanche dernier, on est à 150 km/h à ce régime. Je sais, c'est interdit, je donne juste un exemple...

D'ailleurs, à plusieurs reprises, en regardant le compteur, j'ai constaté que, instinctivement je roulais à une vitesse inférieure à celle que j'aurais tenue avec l'Africa Twin. Et je ne pense pas que cela vienne uniquement de la moindre protection au vent. Comme vous pouvez le voir, je suis en plein questionnement. Une petite halte s'impose pour me remettre les idées en place. La belle forêt près de laquelle je me pose a un effet bienfaisant puisque je décide de changer le réglage des suspensions. Pourquoi s'en priver alors que c'est si simple. Thomas avait mis le mode "automatique" et je me mets en position "pilote seul+bagages" . Cela me prend dix secondes; l'ergonomie de cette Suzuki est vraiment au top.

Et, ô miracle, je sens tout de suite le changement. L'assiette s'en est trouvée modifée avec l'arrière qui s'est relevé. Alors que j'attaque la montée du col de la Pierre Saint Martin, je trouve la moto transfigurée. Le train avant est plus directif, plus précis et la confiance qui me manquait s'invite enfin. Je commence à me lâcher même si des portions sont rendues piégeuses avec de larges zones mouillées. Je me dis que, dans certains  passages très encaissés, il y a eu peut-être un début de zone verglacée cette nuit et je rends la main.

Arrive ensuite la descente vers Sainte Engrâce que j'affectionne tant. Sur ce parcours varié, parfois bosselé et piégeux, j'ai la confirmation qu'il me manquait juste un bon réglage des suspensions. Je suis plus relâché, je rentre avec plus de confiance dans les virages, la moto accepte mes ordres sans opposer la moindre résistance. Le plaisir est bien présent!

Quant au moteur, il distille de la joie avec sa réactivité à la moindre torsion de la poignée de gaz. La connexion de celle-ci avec l'injection est parfaite et j'y suis très sensible. Les ressources de ce quatre cylindres semblent inépuisables et, dans la montée du col d'Iraty effectuée à un bon rythme, je n'ai à aucun moment dépassé 5000 tours/minute. Et pourtant, ça avançait bien, très bien même! Je me demande à quoi peuvent servir autant de chevaux sur une moto. Heureusement qu'il y en a un bon paquet disponible dans la première partie du compte-tours.

Hier au soir, je relisais quelques essais de la presse sur cette Suzuki et l'un d'eux avait retenu mon attention. Voilà l'extrait: "C’est au-delà de 7 000 révolutions que le jet d’Hamamatsu passe en mode post combustion et fait monter la température. Dans le grondement de sa boite à air, le bloc rappelle à l’envie ses origines d’hypersport. Bien devant la tonicité d’un CP3 Yamaha. L’espace-temps se contracte soudain, obligeant le pilote à changer sa propre cartographie mentale". Je ne sais pas si le journaliste a réellement pu "changer sa cartographie mentale" mais, pour moi, il est évident qu'il est impossible d'exploiter entièrement les 152 chevaux ou alors, peut-être, dans une ligne droite dégagée, un très court instant, juste avant de sauter sur les freins. A deux ou trois reprises, je monte jusqu'à 6000 tours/minute en ouvrant les gaz en sortie de virage et, croyez-moi, ça pousse alors déjà très fort! Et il reste plus de 5500 tours/minute avant d'atteindre la zone rouge. 

A Saint Jean le Vieux, je m'arrête dans un petit café et commande un thé.

Après cette petite pause bienvenue, je pars rejoindre l'étroite et si belle route d'Ahusquy qui démarre à Mendive. C'est la révélation. La moto est devenue mienne. Je la manie sans réfléchir dans les épingles pentues. J'ai le sourire sous le casque en constatant cette harmonie qui est arrivée sans coup férir. Quelle bonne surprise. Comme si, pendant la demi-heure de pause, mon organisme avait digéré toutes les informations, analysé les différences entre cette Suzuki et mes montures habituelles et mis en place les solutions. Cette faculté d'adaptation de l'être humain m'étonnera toujours...

La connexion entre nous deux s'est réalisée, je me sens tout guilleret et ce n'est pas seulement dû au paysage superbe de ce petit coin de paradis mais aussi, et surtout à ce moment-là, à cette symbiose que je ressens, au pilotage naturel qu'elle engendre, aux enchaînements de virages qui se passent "tous seuls", au shifter vraiment excellent, aux épingles dans lesquelles je balance la moto sans la moindre amorce d'une appréhension. Même le freinage dont je trouvais l'attaque du levier trop timide au début de la virée ne me pose plus de problème; les doigts de ma main droite ont intégré cette particularité et la puissance est bien au rendez-vous.  C'est l'avantage des essais longs qui permettent une accoutumance aux caractéristiques d'une moto et de se faire une idée précise sur celle-ci.

Après cet épisode enchanteur, je m'arrête à Tardets pour faire le plein. Je rajoute 13,91 litres après 261,9 kilomètres effectués soit une consommation moyenne de 5,31 litres/100. Très correct. Les essais de la presse parlaient de 6,5-7,5 litres/100. Ce n'est pas nouveau, je n'atteins jamais les chiffres des journalistes...

La journée tire à sa fin. l'occasion de parler un peu plus des suspensions. Car elles se révèlent efficaces, alliant le confort et la rigueur dans le comportement. Les 150 mm de débattements sont bien exploités par ces suspensions pilotées. Les qualités d'amortissement sont réelles, les ralentisseurs sont effacés avec du confort et une bonne retenue hydraulique. Malgré une orientation confort que j'apprécie personnellement, elles gardent une bonne rigueur quand le rythme augmente. Je dois préciser que mon pilotage n'a rien de sportif, je fais plutôt dans le style rapide-coulé mais la fréquentation de routes au revêtement parfois incertain est un bon test pour juger les aptitudes des suspensions. Et, pour cette Suzuki, je donne une très bonne note.

A noter que, après ces 7 heures de virée, je suis arrivé à la maison sans fatigue particulière, ni douleur. Même si la position de conduite est un peu moins naturelle que celle d'un trail, elle reste cependant peu contraignante et je pense que l'on doit pouvoir effectuer de longues étapes avec cette moto. Le moteur feutré et ne vibrant pas participe également à cette sensation générale de confort. Une bulle plus haute compléterait utilement cet ensemble (ainsi que des poignées chauffantes qui m'ont un peu manqué ce matin!).

Il m'a fallu un peu de temps pour me connecter à cette moto mais une fois que ce fut réalisé, elle m'a apporté beaucoup de plaisir.

C'est donc avec une certaine impatience que j'attends de reprendre son guidon demain matin afin des la ramener à son propriétaire. Et j'envisage de passer par le col du Soulor pour aller à Tarbes. Autant prolonger le plaisir...

Vendredi midi. Allez, une petite virée de deux heures pour voir si le charme ne se serait pas estompé pendant la nuit. Pas de problème, je retrouve la Suzuki telle que je l'avais laissée, avec son excellent moteur et sa partie cycle facile et rigoureuse. Je suis complètement en phase avec cette moto dorénavant.

La montée du col du Soulor a une fois de plus montré que cette mécanique acceptait sans problème que l'on soit chiche sur les rétrogradages tant il reprend de toute façon bien en sortie de virage. Il est d'une bonne volonté évidente. Quand je décide de hausser le rythme, je reste cependant dans la première moitié du compte-tours car il nul besoin de monter plus haut en régime et c'est même rigoureusement impossible sans se mettre en danger.

J'ai retrouvé un essai sur cette moto et voilà ce qu'écrivait le journaliste "en première, on atteint 135 km/h au compteur lorsqu'intervient la rupture après 12 000 tr/min… Vient ensuite 175 à fond de deux, tandis que la trois vous expédie aussi promptement à 205 km/h". Aucun doute, il est rigoureusement impossible, impensable et irresponsable d'exploiter un tel moteur sur route ouverte.

Mon essai arrive à terme. Après 450 kilomètres parcourus, je commence à avoir une idée précise de cette GX 1000. Il y en a un qui sort du lot dans cet ensemble, c'est le moteur. Il est vivant, expressif, docile et très bien épaulé par une boîte de vitesse excellente magnifiée par un shifter irréprochable. Du très haut niveau!

Beaucoup s'extasient à juste titre devant le trois cylindres Yamaha mais le moteur de la Suzuki dérivé de celui de la célèbre GSXR me parait supérieur.

Et je le trouve plus expressif que le V4 de la Ducati Multistrada.

Chapeau bas! Et c'est un adepte du bicylindre qui le dit...

Il se dégage de cette moto une impression de qualité qui ne se dément pas quand on l'examine dans le détail. Cela participe à un ensemble homogène où les qualités routières et le confort jouent un rôle important. Le tableau de bord est très agréable au regard et lisible, les réglages sont aisés et rapides. Cette moto respire le sérieux et je pense qu'elle doit bien vieillir. 

J'ai pourtant l'impression que cette Suzuki n'a pas trouvé son public. Personnellement, je verrais bien une évolution plus "tourisme" à l'instar de Kawasaki avec sa Versys 1000. Une bulle plus protectrice, des poignées chauffantes, un guidon un peu plus relevé, des sacoches, un moteur travaillé pour moins de puissance (il y en a de toute façon trop!) mais encore plus de couple en bas et un prix contenu. Elle est peut-être un peu chère telle qu'elle est actuellement. En tout cas, après une petite période de doute, cette moto m'a séduit avec une mécanique irréprochable, un châssis sain et des suspensions de qualité. Grâce à elle, j'ai pu découvrir les joies du quatre cylindres en ligne.

Merci Thomas!

PS: un deuxième chiffre de consommation: 8,62 litres pour 166,9 kilomètres soit 5,16 litres/100.

Caractéristiques techniques

Prix: 17899 euros