Pour l’année 2024, Honda a revu en profondeur un des modèles phare de sa gamme, j’ai nommé l’Africa Twin revenue sur le marché en 2016 après une très longue absence.
En premier lieu, le moteur en apparence identique, a bénéficié d’un taux de compression accru, d’un nouveau calage des soupapes, ainsi que d’une refonte de l’admission et de l’échappement et 7% de plus de couple à 112 Nm à 5500 tours/minute au lieu de 6250 tours/minute.
La boîte DCT a également eu droit à quelques modifications destinées à la rendre encore plus douce, notamment au démarrage.
Il a été décidé de différencier plus nettement les deux modèles de la gamme en équipant dorénavant l’Adventure Sports d’une roue de 19 pouces afin de lui donner un comportement plus routier.
J’avais hâte de pouvoir essayer ce modèle revisité mais Honda semble s’être un peu fourvoyé dans les commandes car très peu de concessionnaires ont reçu leur modèle d’essai. Et ce n’est malheureusement pas le cas de Sébastien, à Tarbes. Les clients potentiels n’avaient pas d’autre alternative que d’aller à Toulouse ou Bayonne pour voir la moto.
Heureusement, depuis quelques jours, j’avais remarqué la présence du modèle Standard au milieu des motos de la concession et l’envie d’en prendre le guidon était très forte pour vérifier si cette nouvelle mécanique était à la hauteur des promesses.
14 mars 2024. C’est une douceur printanière qui s’est installée depuis quelques jours dans nos Pyrénées.
Sébastien sort la moto. Je la trouve superbe dans ce coloris et même très belle tout court. Personnellement, cette moto me fait toujours autant d’effet 8 ans après sa sortie. Honda ne s’est pas loupé (bravo à l’équipe de Maurizio Carbonara) et son esthétique vieillit très bien. La finition est en outre excellente est c’est un plaisir de la détailler sous toutes ses coutures. Aucune fausse note.
Mais aujourd’hui, j’ai surtout envie de rouler avec!
Mais, avant de prendre le guidon, il faut s’attarder sur le tableau de bord. Car, dorénavant, comme beaucoup de motos modernes, il convient de choisir son mode de conduite. Soit un qui est déjà programmé (Urbain, Tourisme, Gravel, Tout terrain) avec des réglages différents correspondant (concernant la puissance du moteur, le contrôle du wheeling, la traction et les réglages des suspensions semi-actives), soit un mode de conduite personnel que l’on règle en fonction de ses besoins.
Je démarre sur le mode Tourisme mais Sébastien m’a programmé un mode Utilisateur avec un réglage de suspensions sur Soft pour que je puisse apprécier la différence avec le réglage Hard pré-programmé sur le mode Tourisme.
Tout cela me change de ma CB 500 X...
C’est parti!
Il ne me faut que quelques secondes pour constater un net changement dans le fonctionnement de la boîte DCT. Elle est devenue plus fluide au démarrage et la transition entre les deux embrayages a gagné en douceur. A chaque nouvelle version de cette boite, j’ai noté une amélioration mais sur cette version 2024, le progrès est vraiment marquant. C’est comme si le système électronique de la boîte DCT procédait au relâcher d’embrayage le plus parfait que l’on puisse exécuter en dosant au millimètre la pression des doigts de sa main gauche.
Fidèle à mes habitudes, je prends la direction des Pyrénées par les chemins les moins directs. Cela signifie que je vais rencontrer beaucoup de virages et rouler sur des revêtements parfois incertains. Rien de tel pour juger des qualités d’une machine.
Alors que je quitte Séméac, ma première impression se confirme. Le nouveau fonctionnement de la boîte DCT a adouci l’ensemble de la mécanique. C’est encore plus feutré qu’avant. Le bicylindre continue son travail de séduction en me gratifiant d’une belle souplesse accompagnée par une grande progressivité dans les accélérations. Je suis bien au guidon d’une Honda! Je retrouve à chaque fois la signature du premier constructeur mondial dont la préoccupation principale semble être de faciliter le vie de celui ou celle qui est au guidon. Et cela passe par une motorisation "solide" mais sans aucune agressivité.
L’ergonomie générale a également son rôle à jouer et c’est l’impression que j’ai au guidon, celle d’une moto évidente où chaque chose est à sa place. Tout est prévu pour ne pas me déranger, la position de conduite à la douceur des commandes, le freinage puissant mais sans aucune violence, la poignée de gaz très douce et précise, les suspensions effaçant les inégalités de la route. Et bien sûr cette boîte de vitesses d’une douceur et rapidité incomparables; c’est simple, je ne me rends compte qu’un rapport est passé uniquement parce que le régime a légèrement baissé. C’est bluffant!
Quelques arrêts photo mettent en évidence une hauteur de selle (en position haute) un peu élevée pour mon 1,74 mètre même si la finesse de la moto relativise cette gêne. A noter que la selle est réglable en deux positions. Avec ma taille, la position basse (20 mm en moins) me semble le bon choix.
Qu’en est-il du moteur et de son couple amélioré? Difficile de comparer avec mon dernier essai d’une Africa Twin 1100 remontant à quelques années mais, aujourd’hui, il m’enchante. J’adore sa réactivité immédiate aux ordres de la poignée de gaz, mais sans aucune explosivité. C’est linéaire, à la mode Honda, mais fichtrement efficace quand je vois comment les chiffres du compteur s’affolent.
Pour ceux qui préfèrent avoir plus de sensations, il faut aller voir du coté de chez KTM ou Ducati.
Je viens de rentrer dans les Baronnies , véritable juge de paix pour les qualités routières d’une moto. Routes sinueuses au possible, étroites, piégeuses parfois avec un dénivelé qui les rend encore plus désirables.
Dans un tel cadre, on est constamment en train de freiner ou d’accélérer pour enchaîner au mieux les séries de virages variés et la boîte DCT étale ses qualités. Le pas en avant est indéniable tant les vitesses s’enclenchent avec une rare célérité, en douceur et en silence. C’est carrément jouissif. Certains me disent qu’un bon shifter fait le même travail mais c’est très loin d’être le cas d’autant qu’il faut être aux commandes avec ce dernier.
Là, à aucun moment je n’ai eu envie de prendre la main en optant pour le mode manuel tant la boîte réagit promptement et à bon escient. J’ai juste à me concentrer sur mon pilotage en appréciant ce train avant neutre et sécurisant. La présence de la roue de 21 pouces ne génère pas pour autant de l’inertie dans les mise sur l’angle. D’après les essais que j’ai pu lire concernant la grande soeur munie dorénavant de la roue avant de 19 pouces, celle-ci serait plus vive, plus précise mais, objectivement, le niveau offert par la Standard est très élevé. Et, personnellement, j’aime beaucoup le ressenti de cette grande roue même si elle doit s’accompagner d’un peu moins d’efficacité. Ce serait peut-être différent si j’avais une conduite sportive.
Puisque j’en suis à parler du ressenti, la plongée de la fourche fait partie des sensations dont je suis un adepte, à condition qu’elle ne soit pas excessive et c’est le cas sur cette Africa Twin. Trente quatre années au guidon de trails ont laissé quelques traces...
Sollicité sur le terrain traversé, c’est le moment de parler du freinage. Deux mots pour le résumer: efficace mais pas violent. En phase avec l’esprit général de cette moto qui semble avoir retenu tous les éléments pour rendre la vie à son bord la plus facile. Ainsi, les quelques demi-tours effectués pour les besoins d’une photo ont révélé un rayon de braquage digne de celui de mes Transalp 600, reines en la matière.
J’arrive au col des Palomières sans avoir vu le temps passer. La boîte DCT, en s’occupant de tout, ménage les efforts du pilote et, au final, on fatigue bien moins au guidon.
Bien qu’il ait pas mal neigé ces derniers temps, je suppose que le col d’Aspin est accessible et je prends sa direction. Depuis un moment, je passe d’un mode de conduite à l’autre avec la commande située à gauche du guidon afin de vérifier les trois niveaux de réglage des suspensions. Le mode Hard obligatoirement sélectionné quand on est programmé sur Tourisme est un peu trop ferme pour moi. Le dossier de presse très explicatif indique qu’il "exploite la force d’amortissement la plus dure sur toute la plage pour répondre aux exigences d’une conduite en duo avec bagages" Le mode Soft réglé par Sébastien offre plus de moelleux et me convient la plupart du temps mais, parfois, sur des inégalités plus prononcées, il peut y avoir un léger flottement à l’arrière. C’est le mode intermédiaire Mid qui me correspond le plus. Globalement, les suspensions offrent un très bon niveau d’amortissement et, même s’ils génèrent une hauteur de selle plus élevée, les grands débattements (230 mm à l’avant, 220 mm à l’arrière) ont du bon! Sachez qu’il est possible de se concocter ses réglages de suspensions ("l’option «USER” permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Ainsi, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, à l’avant comme à l’arrière").
Sur le modèle 2024, Honda a (enfin!) revu à la hausse la bulle et, de surcroît, elle est réglable maintenant. Elle me convient parfaitement en position haute mais il ne faut pas en attendre une protection des bras et épaules. Dans les quelques lignes droites rencontrées depuis mon départ, à des vitesses que je qualifierai "d’un poil plus élevées que celles autorisées" (pour rester modeste... et discret), cette protection relative a pu être vérifiée. Mais, au vu de la finesse de la moto, cela ne pouvait qu’être le cas. Si certains recherchent plus de protection, c’est du côté de la soeur, la NT 1100, qu’il faudra se tourner. Munie du même cadre et moteur, son large carénage et les déflecteurs de mains et de pieds sont particulièrement efficaces. Et la hauteur de selle plus raisonnable.
La montée du col d’Aspin est effectuée dare-dare avec toujours ce sentiment de maîtriser totalement la moto. Les 244 kilos annoncés par Honda (231 kilos pour la Standard de base sans boîte DCT et sans les suspensions pilotées) se font complètement oublier. Ce n’est que lors des manoeuvres que je suis un peu plus sur la réserve (avec la selle en position haute).
Le regard tombe naturellement sur le tableau de bord vertical idéalement placé mais je le trouve pas si évident à lire avec trop d’informations. Ce qui est un peu agaçant, c’est l’obligation de cliquer dessus pour confirmer son démarrage. Le commodo gauche permettant de régler les multiples modes n’est pas très évident au niveau ergonomie mais c’est peut-être mon coté "dinosaure" qui ressort, avec un certain hermétisme à ces tableaux de bord ressemblant un peu trop à un ordinateur. De toute façon, si j’étais possesseur d’une Africa Twin (je n’ai pas dit "quand je serai possesseur", je garde ma fidèle CB 500 X!), je procéderai à mon réglage personnel au début et n’y toucherais plus par la suite.
Les 12 kilomètres de la descente sur Arreau sont rapides avec ce sentiment de contrôle total de la machine qui ne me quitte pas. Et c’est très agréable en plus d’être sécurisant!
Une fois en bas, je fais le plein de la moto ... et repars en sens inverse. Cette Africa Twin aime le sinueux, comme moi, et le revêtement est en outre parfait. Je teste le mode manuel de la boîte DCT mais l’abandonne très vite. La gestion de l’électronique frise la perfection désormais et les gros freinages génèrent des rétrogradages en cascade instantanés et d’une douceur incomparable. Un bonheur! Bravo aux ingénieurs et techniciens de Honda d’avoir réussi à hisser à un tel niveau cette boîte DCT.
L’heure de rendre la moto approche et j’emprunte la vieille route de Bagnères. Dans la ligne droite, une petite impulsion de la poignée de gaz pour doubler deux voitures emmène l’équipage à 150 km/h et 5000 tours/minute sans coup férir. Cela me conforte que la course à la puissance initiée chez certains constructeurs pour les gros trails est inutile (voire aberrant). La disponibilité du bicylindre dès les plus bas régimes me parait autrement plus importante car elle correspond à ce dont on a besoin au quotidien.
Arrêt devant la concession Top Moto de Tarbes. Je descends de la moto et admire une dernière fois sa plastique. Elle est vraiment superbe et je soupçonne même Ducati de s’en être inspiré lors de la conception de la belle Désert X arrivée en 2022.
Cette Africa Twin, tout en ressemblant énormément au modèle précédent, a bien progressé (moteur, boîte, équipement). A noter car c’était un sujet sensible, elle est dorénavant équipée de jantes Tubeless. Aux orties les chambres à air!
Je regrette toutefois l’impossibilité de choisir un modèle muni de la boîte DCT mais sans les suspensions pilotées. Dorénavant, c’est soit le modèle Standard avec boîte manuelle, soit le même modèle muni obligatoirement de l’ensemble DCT-suspensions pilotées Showa EERA-poignées chauffantes-prise accessoire 12 volts. Pour les adeptes de la boîte DCT, cela veut dire un tarif un peu élevé (17849 euros en noir, 18149 en Rouge Rally ou Tricolore). Cela fait une belle différence avec le modèle "de base à 14 849 € (15 149 € en coloris Rally Rouge). Il est vrai que, lorsque je vérifie les tarifs de la concurrence (17490 euros pour la Ducati Désert X, 15399 euros pour la Husqvarna Norden ou 17199 euros pour le modèle Expédition, 17195 euros pour la Triumph Tiger 900), je constate que les prix des gros trails sont élevés.
Mais, pour ceux qui ont le budget, cette Honda me parait hautement recommandable avec, mon coup de coeur, une boîte DCT magique!
PS: après ces cinq heures de route, l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 5,2 litres/100.
Caractéristiques techniques
Moteur
Type Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée 1 084 cm3
Alésage x Course 92 x 81,5 mm
Rapport volumétrique 10,5 à 1
Puissance maxi. 75 kW à 7 500 tr/min
Couple maxi. 112 Nm à 5 500 tr/min
Émissions sonores 75,1 dB (75 dB DCT)
Capacité d’huile 4,8 litres (5,2 litres DCT)
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 18,8 litres
Émissions CO2 114 g/km
Consommation (WMTC) 4,9 l/100 km
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12 V-6 Ah Lithium-Ion
Alternateur 490 W à 5 000 tr/min
Transmission
Embrayage • Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle
• Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version ES-DCT)
Boîte • 6 rapports en prise constante
• 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version ES-DCT)
Transmission finale Par chaîne à joints toriques
Cadre
Type Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
Partie cycle
Dimensions (L x l x H) 2 330 x 960 x 1 485 mm
Empattement 1 570 mm
Angle de chasse 27,50°
Traînée 113 mm
Hauteur de selle 850/870 mm (selle basse 825 mm, selle confort 885 mm)
Garde au sol 250 mm
Poids en ordre de marche 231 kg
244 kg (ES-DCT)
Suspensions
Type Avant
• Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge, compression et détente. Débattement 230 mm
- Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm avec système de contrôle électronique EERA, réglable en précharge, compression et détente. Débattement 230 mm (ES-DCT)
ArrièreCaractéristiques techniques
• Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa réglable en précharge, compression et détente. Débattement 220 mm (ES-DCT)
- Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa avec système de contrôle électronique EERA, réglable électrique en compression et détente, réglage hydraulique en précharge. Débattement 220 mm (ES-DCT)
Roues
Type Jantes aluminium rayonnées, rayons inox
Jantes Avant 21M/C x MT 2,15
Arrière 18M/C x MT 4,00
Caractéristiques techniques
Pneumatiques
Avant 90/90-21M/C 54H Tubeless (Metzeler Karoo Street)
Arrière 150/70-R18M/C 70H Tubeless (Metzeler Karoo Street)
Freins
Type Avant Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.
Arrière Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.
Instrumentation & éclairage
Instrumentation Écran tactile TFT multifonction de 6,5 pouces
Sécurité Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion, système antidémarrage HISS, système anticabrage…
Éclairage Avant Double optique à LED
Arrière A LED
Tarifs:
STANDARD (coloris Noir) : 14 849 €
STANDARD REPLICA (coloris Rally Rouge) : 15 149 €
STANDARD DCT EERA (coloris Noir) : 17 849 €
STANDARD DCT EERA REPLICA (coloris Rouge Rally ou Tricolore) : 18 149 €
Pack Urban 1090 euros avec top-case plastique et 1100 euros avec top-case en aluminium
Disponible avec un Top Case en plastique de 58 L (avec de la place pour 2 casques intégraux) doté de nouvelles bandes décoratives redessinées, ou un Top Case en aluminium de 42 L, le pack Urban comprend également un support de transport, un dossier et un sac intérieur. La béquille principale permet un entretien simple de la roue arrière/de la chaîne, tandis que les poignées chauffantes et la prise 12 V offrent un confort de conduite supplémentaire (équipées de série sur l’Africa Twin ES).
Pack Rally 865 euros
Conçu pour offrir une durabilité et des performances hors route accrues, avec de larges repose-pieds Rally pour davantage d’effet levier et de maîtrise ainsi que des protections moteur/calandre pour atténuer tout dommage. Pour l’Africa Twin à transmission manuelle, un système d’embrayage rapide est inclus, tandis que l’option DCT bénéficie d’un levier de changement de vitesse au pied. Les rallonges de protège-main de couleur assorties renforcent la protection contre les intempéries. Les liserés de jante offrent une touche de couleur exclusive.
Pack Travel. 1289 euros avec valises plastique et 1665 euros avec valises en aluminium.
Ce pack comprend un kit de valises, des sacs intérieurs de valises, des déflecteurs hauts et latéraux et des repose-pieds passager confort.
Pack Adventure 1010 euros
Taillée pour les grands voyages. Les nouveaux crash bars qui protègent la carrosserie, sont fabriqués à base d’acier inoxydable de 25 mm avec un revêtement électrolytique poli à l’épreuve de la corrosion et sont faciles à nettoyer. Ils affichent également des doubles phares antibrouillard dans une position plus haute et plus agressive. Une sacoche de réservoir de 4,5 L offre un espace de rangement flexible et facile d’accès. Les nouveaux protège-réservoirs latéraux préservent la peinture des éraflures des genoux et offrent une adhérence pour la conduite tout-terrain.
