Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda CL 500 Scrambler

 

 

C’est au salon EICMA de Milan, en novembre dernier que j’avais découvert le petit scrambler Honda. Une moto simple, avec une esthétique sympathique sur laquelle je m’étais installé en appréciant une hauteur de selle raisonnable et une position de conduite détendue. 

Jeudi 4 mai 2023. La moto est arrivée chez mon concessionnaire depuis quelques jours, le soleil est de la partie et elle est disponible (moi aussi), aucune raison de la laisser prendre la poussière dans le magasin! 

La moto d’essai est noire. Ce n’est pas ma couleur favorite mais, malgré cela, je la trouve vraiment très agréable à regarder. Elle respire la simplicité, ce qui n’est pas pour me déplaire. J'aime son petit phare rond, ses soufflets de fourche, les grippe genoux, le joli feu arrière, l’ensemble dégage un bel équilibre.  

La vision de la selle bien fine m’interroge. Qu’est ce que cela va donner pendant ces quelques heures d’essai ? A noter pour les sensibles du fessier qu’un modèle plus épais est disponible en option. 

Une pression sur le démarreur. Le bicylindre se réveille en douceur avec un bruit discret et je note que le son qui se dégage du pot d’échappement est un peu plus sourd que celui de ma CB 500 X. 

J’enfourche la moto. Les repose-pieds sont un peu plus en avant que sur la CB 500 X. Le tableau de bord est dépouillé, sans compte-tours mais il y a l’affichage indiquant sur quel rapport on est.

 

 

C’est parti ! 

L’embrayage est d’une douceur incomparable quand j’enclenche la première. Dès les premiers tours de roue, je note une différence non négligeable avec ma moto. Sur cette dernière, je suis «dans» la moto, avec ce scrambler, je suis «sur» celle-ci et cela change pas mal de choses au niveau du ressenti d’autant qu’il n’y a aucune protection contre le vent à bord de cette dernière. 

Pour l’instant, je quitte tranquillement Tarbes en appréciant l’extrême souplesse du moteur secondé par une boîte de vitesses précise et rapide. Cette moto promet des évolutions en ville très agréables tant elle est facile à manier. Le train avant me paraît encore plus réactif que celui de ma moto et je me faufile aisément dans la circulation. 

Dans Séméac, il faut franchir quelques ralentisseurs qui sont une bonne indication des qualités de l’amortissement. La fourche (150 mm de débattement) et la roue avant de 19 pouces ont été récupérées sur la CB 500 X ; à l’arrière, étonnamment, il y a 10 mm de débattement de plus que sur la CB 500 X (145 mm au lieu de 135 mm) mais sous la forme de deux combinés classiques. La moto les absorbe sans fermeté excessive mais, à l’arrière, les deux amortisseurs semblent ne pas avoir une grande retenue hydraulique en détente. Il faudra voir ce que ça va donner sur le parcours accidenté que je lui réserve. 

Il est 11h30 et le soleil haut brille de mille feux ce que ne semble pas apprécier le tableau de bord peu lisible; cela manque nettement de contraste. 

Ne pas se fier à la photo; il faut peu de luminosité extérieure pour que le tableau de bord soit aussi visible

 

  

J’attaque la première montée et je suis déjà sous le charme de ce moteur peu puissant, certes, (46,6 chevaux), mais fichtrement efficace avec un couple solide qui permet de garder la 6ième sans problème. Honda a annoncé avoir travaillé l’injection et l’admission, dans le but de favoriser "le couple et la réponse à la poignée de gaz ». 

Et c’est l’impression que j’ai à son guidon, un moteur encore plus prompt à réagir que le mien (je tiens bien sûr compte du fait que ma moto personnelle est équipée d'un pignon de 16 dents la rendant moins vive mais je fais la comparaison avec une CB 500 X d'origine que j'ai eu l'occasion d'essayer il y a peu de temps). Ce que j’apprécie également, c’est sa sonorité. Elle n’est pas parasitée par les éléments de carrosserie présents sur ma moto personnelle. Au final, cela donne un son plus « brut », tout en discrétion et très plaisant à l’oreille. 

Avec ce petit réservoir, la finesse générale de la moto, posé sur la fine selle, j’ai vraiment une perception complètement différente de celle éprouvée au guidon de ma monture habituelle, l’impression de chevaucher une grosse 125 mais avec un moteur autrement plus puissant. 

Je me dirige vers les Pyrénées sur des routes sinueuses et au revêtement parfois incertain. La moto réagit au moindre de mes ordres avec un train avant qui répond au doigt et à l’oeil. Les virages serrés sont une formalité tant elle s’y jette avec facilité. 

 

 

 

 

  

Avant mon départ, je me posais des questions sur l’efficacité des deux amortisseurs. Ils possèdent des débattements plus que convenables mais manquent de rigueur. Sur les inégalités de la route, je les sens réagir avec trop de souplesse générant un peu de flottement. 

Je teste la souplesse du moteur. Pas de compte-tours, je me fie au compteur. Sur le dernier rapport, la moteur accepte de reprendre à 45 km/h ! Aucun cognement, il reprend en douceur et, très vite, prend de l’ampleur. Aucune violence (ne pas oublier que c’est une Honda, avec en outre seulement 46 chevaux!) mais un couple vraiment présent qui permet de rouler l’esprit tranquille à son guidon. Les vitesses passent avec une rapidité exemplaire d’une chiquenaude sur le sélecteur avec un levier d’embrayage toujours aussi doux. Sachez pour celles et ceux qui maîtrisent l’exercice que les rapports peuvent être passés à la volée sans aucun problème. Un petit bijou, cette boîte de vitesses.

  

 

  

 

 

  

Comparée à ma moto, cette CL 500 se révèle un peu moins rigoureuse en conduite « sportive ». En effet, alors que je me lâche sur cette portion de route, je la sens moins rivé au sol avec ces mouvements qui apparaissent au niveau de l’arrière de la moto.

 Il y a aussi le fait d’être moins encastré sur la moto, plus posé qui incite moins à une conduite enlevée. Je fais moins corps avec la machine et suis moins enclin à adopter un rythme élevé, comportement amplifié par le contact direct avec l’environnement sans aucun pare-brise.

 Je suis arrivé au col des Palomières qui marque l’entrée dans les Baronnies si chères à mon coeur. Je bifurque sur le chemin qui grimpe jusqu’au casque du Lhéris que j’ai emprunté à de multiples reprises avec mon VTT. Je note immédiatement une position debout plus naturelle que sur ma CB 500 X ; les repose-pieds plus avancés, le réservoir très fin et le large guidon relevé permettent de se sentir naturellement bien ainsi et je profite en outre de la souplesse du bicylindre pour effectuer quelques kilomètres sur cette piste.

 Le fait d’avoir une moto démunie de tout carénage est rassurant; la CL 500 semble ainsi moins vulnérable et la crainte de la chute est moins présente d’autant plus que la hauteur de selle reste modérée (790 mm) Avec 1,74 m, j’ai les pieds bien à plat sur le sol. Je n’hésite pas à emprunter des chemins accidentés pour une séance photos. 

Lors des demi-tours, je note un rayon de braquage un peu limité. A cette allure tranquille, les suspensions souples font bien leur travail.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Je poursuis mon itinéraire sinueux et rejoint Germs sur l’Oussouet par Labassère. 

Coté freinage, c’est de bon niveau (le même que sur ma moto), sans mordant excessif. Le frein avant se révèle progressif et il bien secondé par l’arrière. Pour ce dernier, je remarque que la coque protectrice du tibia installée sur mon sur-pantalon prend appui sur le carter (plus exactement sur l’élément plastique qui l’entoure) ; progressivement, je m’adapte en modifiant la position de mon pied droit sur le repose-pied mais c’est le résultat d’une position plus avancée de ce dernier par rapport à celle de ma moto personnelle.

  

  

Sur les grosses cassures prises à un bon rythme, la moto réagit un peu fermement. La fourche est pourtant identique à la mienne, mais il est vrai que la partie cycle est différente, avec un cadre spécifique, et je ressens ce dernier plus rigide que celui de la gamme CB 500.

 Sur les derniers lacets avant Germs sur l’Oussouet, particulièrement resserrés, la CL 500 confirme sa maniabilité de haut niveau en s’inscrivant encore plus aisément qu’avec ma moto. 

 

 

 

 

 

 

 

  

C’est ensuite la descente vers Lourdes. Mon rythme est soutenu mais toujours avec une réserve un peu plus prononcée que sur ma moto. Cette moto me semble plus destinée à un tempo rapide mais sans violence qu’à une attaque à outrance.

 Sur ce parcours aux multiples virages, je me régale toujours autant avec ce moteur docile, si prompt à réagir à la moindre sollicitation de la poignée de gaz dans un bruit grave qui ravit mes oreilles. On peut oublier de rétrograder, il reprend en douceur dès les plus bas régimes. En quatrième, à partir de 35 km/h par exemple, ce rapport étant particulièrement exploitable sur ce type de route. Au départ de la concession, la moto ne totalisait que 65 kilomètres et je ne sollicite pas trop les hauts régimes. Le bicylindre est de toute façon si bien rempli que je n’en éprouve pas le besoin et mes rares incursions dans cette zone réveillent quelques vibrations.

 Les arrêts photos se font en toute décontraction avec une moto qui se manie très aisément. Son poids n’est pas particulièrement faible (192 kg à comparer aux 197 kg de la mienne ou aux 199 kg de la CB 500 X modèle 2022 avec fourche inversée et double disque avant) mais la finesse de la moto la rend très accessible.

  

 

 

  

Cela fait trois heures que je suis au guidon et, à mon grand étonnement, je n’ai toujours pas mal aux fesses. Pourtant, la vision de cette selle, certes très esthétique en harmonie avec le style de cette moto, m’interrogeait avant mon départ. Même si j’ai des fesses « en béton », peut-être que la densité de la mousse a été bien étudiée. A chacun de se faire son opinion en fonction de sa sensibilité personnelle à ce niveau (n’est-ce pas, Sébastien…).  

Ce qui ne change pas, c’est un tableau de bord pas assez lumineux qui n’apprécie pas le beau soleil printanier de cette journée. Lecture peu évidente sous cette forte luminosité. 

Je poursuis ce très agréable essai en rejoignant les coteaux au dessus de la « vieille » route de Bagnères de Bigorre. Cette CL 500 est une invitation à fréquenter ces petits parcours bucoliques loin des villes et des grands axes. Même si j’ai la chance de ne pas y vivre, elle devrait être particulièrement adaptée aux parcours urbains dans les grandes agglomérations tant elle est évidente à conduire. A son bord, ce que j’en retiens, c’est cette facilité qu’elle offre. Guère plus compliqué à conduire qu’un scooter avec cette boîte de vitesses et cet embrayage si doux mais avec un tout autre plaisir et plus de possibilités lorsque l’on s’éloigne des villes.

 L’heure tourne, il est temps de ramener la Honda à la concession. Personnellement, mais je m’en doutais avant même de l’essayer, elle ne supplante pas ma CB 500 X plus confortable et rigoureuse, avec une autonomie de 500 kilomètres, mais, pour celles et ceux qui ont moins la boulimie des kilomètres que moi, cette moto peut leur convenir avec son esthétique sympathique, sa simplicité et ses capacités en tout chemin qui apportent de la polyvalence. Et il y a ce moteur que je trouve vraiment très réussi; il m’a donné beaucoup de plaisir au cours de cette belle balade avec en outre une sobriété toujours bien présente (3,2 litres/100). Le réservoir de seulement 12 litres n’est donc pas trop handicapant avec une autonomie de 300 kilomètres minimum.

 A noter que la protection du pot d’échappement est bien étudiée car, juste après mon arrivée, une motarde séduite par la moto a touché celle-ci qui n’était que tiède. La passagère ou le passager ne devrait pas se brûler la jambe. Je lui souhaite malgré tout bon courage quand je vois l’étroitesse de la selle à l’arrière et la position bien élevée des repose-pieds, sans parler de l’écartement du pied droit généré par la largeur du pot d’échappement. Bref, c’est une moto à apprécier seul ! 

PS: à son guidon, je n’ai pas pu m’empêcher de penser au modèle originel, l’ancêtre du trail qui a connu un énorme succès aux Etats Unis et  dont j’ai pu prendre le guidon il y a plus d’un an. Il faudra que je vous en cause un de ces jours...

  

  

PS 2: même si je ne vais pas changer ma monture pour celle-ci, il y a un équipement qui reçoit toute mon approbation, ce sont les soufflets de fourche. Ceux de la Royal Enfield Himalayan que j'avais installés sur ma moto sont au bout du rouleau et je me dis que ceux de cette CL 500 vont avantageusement les remplacer...

 

 

 

Prix : 6999 euros 

Selle haute : 69 euros 

Prise accessoires 12 volts : 45 euros 

Poignées chauffantes : 136 euros 

Levier de frein ajustable : 37 euros 

Sacoche souple gauche 14 litres : 144 euros 

Kit top box 38 litres : 509 euros 

Repose-pieds rally : 183 euros 

Cache suspension arrière : 27 euros 

Liserets de jante avant : 25 euros 

Liserets de jante arrière : 19 euros 

Tête de fourche : 170 euros 

Stickers tête de fourche : 6 euros 

Plaque porte numéros : 43 euros 

Stickers de plaque porte numéros : 8 euros 

Pare mains : 120 euros 

Garde boue avant haut : 125 euros 

Protection de réservoir : 24 euros  

-PACK ADVENTURE : Garde-boue avant haut, cache suspensions arrière, pare mains, repose-pieds Rally : 405 euros 

- PACK STYLE : Plaque porte numéro, liserets de jantes, stickers tête de fourche, stickers plaque porte numéro, selle haute, tête de fourche : 325 euros

- PACK VOYAGE : Prise accessoires 12V, sacoche souple gauche, support de sacoche souple, protection de réservoir, poignées chauffantes avec faisceau, levier de frein ajustable : 549 euros

 

 

Caractéristiques techniques.

 

Moteur

Type                                       Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée                                471 cm3

Alésage x Course                  67 x 66,8 mm

Rapport volumétrique            10,7 à 1

Puissance maxi.                     34,3 kW (46,6 ch) à 8 500 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi.                          43,4 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)

Capacité d’huile                     3,2 litres

Émissions sonores                 NC

Émissions CO2                       84 gr/km

 

Alimentation

Type                                       Injection électronique PGM-FI

Corps d'injection                    NC

Capacité de carburant           12 litres (y compris réserve)

Consommation                       3,61 l/100 km

Filtre à air                               NC

 

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique                 

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   12 V / 7 Ah

Alternateur                             NC

 

Transmission

Embrayage                             Multidisque en bain d'huile

Commande                            Câble

Boîte                                       6 rapports                              

Transmission finale                Chaîne à joints toriques

 

Cadre

Type                                       Tubulaire en acier

 

Partie cycle

Dimensions          (LxlxH)       2 175 x 830 x 1 135 mm

Empattement                          1 485 mm

Angle de chasse                    27°

Chasse                                   108 mm

Hauteur de selle                     790 mm (option selle haute à 820 mm)

Garde au sol                          155 mm

Poids en ordre de marche     192 kg

Rayon de braquage               2,60 m

 

Suspensions

Type                       Avant       Fourche ø 41 mm, débattement 150 mm

                             Arrière       Combinés-amortisseurs ø 45 mm, réglables en précharge (5 positions)

Roues

Type                                       En aluminium coulé

Jantes                    Avant       19 pouces

                             Arrière       17 pouces

Pneumatiques       Avant       110/80 R19 M/C 59H

                             Arrière       150/70 R17 M/C 69H

 

Freins

Type                       Avant       Simple disque hydraulique flottant ø 310 mm avec étrier 2 pistons, antiblocage ABS

                             Arrière       Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS

 

Instrumentation, éclairage et sécurité

Instruments                            Écran LCD avec compteur de vitesse, compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant numérique, indicateur de rapport engagé, montre de bord…

Sécurité                                  Système de freinage avec antiblocage ABS 2 voies, système antidémarrage HISS, clignotants à arrêt automatique, signal de freinage d’urgence ESS…

Éclairage               Avant       A LED

                             Arrière       A LED